En la otra orilla del Atlántico

febrero 1, 2011

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A finales de la década de los años sesenta del siglo XIX se produjo una reactivación de la emigración canaria a Cuba, que se mantuvo hasta el comienzo de la guerra de independencia de la colonia española. Para los palmeros, al igual que para muchos canarios de las otras islas, Cuba era la tierra prometida y su nombre era una mezcla de sensaciones que cautivaban el espíritu aventurero de la gente de entonces.

La mar, más que un elemento de separación entre dos territorios geográficamente distantes, se convirtió en un medio de unión de dos pueblos que fueron acrecentando sus vínculos. La mar era el camino, como bien aprendieron los emigrantes de entonces, familias enteras y sucesivas generaciones, que cruzaron el Atlántico sonoro para probar mejor fortuna en la orilla americana.

En Cuba, tierra de promisión, la mano de obra asalariada procedente de La Palma se afanó en las vegas de tabaco en Pinar del Río y en los campos de caña de azúcar de Oriente; en la agricultura de la región central –Cabaiguán, Sancti Spíritus, Taguasco, Sigüaney, Santa Clara- compartida también con el cultivo tabaquero y en el comercio de las principales ciudades, como en La Habana, la capital cubana donde la impronta isleña es patente.

Desde mediados de la centuria, el auge de la construcción naval debido al empeño y la visión de la familia Arocena y de otros destacados palmeros, así como los viajes en los veleros por ellos diseñados y construidos a orillas de la capital insular, y la innegable importancia de las relaciones comerciales y sociales, hicieron vivir una etapa singular en la historia contemporánea de La Palma y Cuba.

La presión demográfica, unida a la autarquía económica en un espacio tan reducido, se convirtió en un condicionante básico para el renacimiento de los veleros palmeros. El espíritu empresarial estaba desfasado desde el punto de vista técnico, puesto que se trataba de pequeñas empresas familiares que armaban y explotaban veleros de poco porte, que constituían, en muchos casos, su único capital.

Sin embargo, la empresa estaba justificada. La Palma tenía una larga tradición marinera y siempre había estado vinculada con América. Ahora adquiría un nuevo impulso, en una situación política y social diferente, en la que, en el caso de Cuba, afrontaba su etapa neocolonial, aunque para los palmeros suponía “un sentido puramente rutinario, en el horizonte, como solución a sus problemas internos, la vuelta a este tipo de empresas”, como señala el profesor Wladimiro Rodríguez Brito.

El hecho de que no surgieran empresas de mayor envergadura era una consecuencia del espíritu de la insularidad y de la individualidad característica de los isleños, siempre limitada por el aislamiento geográfico, la falta de medios técnicos y de capital.

Un puñado, apenas, de escogidos hombres de la época se convirtió en armadores, siendo ellos mismos marinos y patrones de sus propios barcos. Al amparo de la limosna de la brisa de los vientos alisios y el conocimiento de las corrientes marinas y las artes de la navegación, los veleros de la flota palmera cruzaron el Atlántico una y otra vez en viajes de ida y vuelta, consolidando así unos lazos que habrían de perdurar en el tiempo.

El espíritu marinero y la vocación comercial de las familias palmeras de la época estaba claramente supeditado a los condicionantes monetarios. Durante la segunda mitad del siglo XIX, la economía de las islas se había resentido, pues el cultivo de la cochinilla sólo solucionó una parte de la crisis hasta 1870. Sin embargo, hay un dato significativo: La Palma enviaba al comercio cubano más del 90 % de las exportaciones totales de la isla, porcentaje que representaba más del 25 % de los intercambios que se efectuaban entre Canarias y Cuba.

En la prensa palmera de finales del siglo XIX se refleja el carácter de estas relaciones. Existía una clara prioridad de las noticias de Cuba sobre las del resto del archipiélago y el ámbito nacional. Diario de Avisos, por supuesto, tenía también su corresponsal en La Habana, y en sus páginas se encuentran crónicas y diversos artículos diversos referidos a Cuba, muchos de ellos revestidos de un halo poético tan de moda entonces.

Por estas razones, y el lógico desenvolvimiento del mercado de destino, los promotores de los viajes publicaban anuncios en los periódicos informando de las salidas de los veleros y de los vapores con destino principal a Cuba, hasta el extremo de que en algún momento llegaron a existir más frecuencias desde La Palma que desde las restantes islas.

Encontramos un curioso antecedente que merece ser citado. Al parecer, en 1726 se había intentado constituir una sociedad “con participación de todas clases sociales de la Isla”, con la finalidad de construir un barco llamado El Palmero, para la exportación de frutos a las Indias “y evitar de ese modo la emigración”, según refiere Diario de La Palma.

En la flota velera de La Palma resulta significativo el tonelaje que, aunque pueda parecer bajo, no se debió a factores técnicos –en 1861 se entregó la brickbarca Rosa del Turia, de 911 toneladas-, sino a la falta de instalaciones adecuadas y la escasez de capitales. En esta época, el puerto palmero tampoco suponía un aliciente para el desarrollo comercial, debido a la lentitud con que se desarrollaban las obras del primer trozo de muelle, como ya hemos comentado en una ocasión anterior.

Las expediciones de la flota velera eran irregulares, debido a las condiciones meteorológicas -el último trimestre del año era poco apropiado para la navegación a vela, ya que el alisio pierde fuerza y los tifones de las Antillas hacen peligroso el viaje- y la mayor o menor abundancia de pasajeros y mercancías.

El volumen de mercancías estaba condicionado por el rendimiento de las cosechas. Había que esperar al final de la campaña y los viajes sólo se realizaban cuando suponían una rentabilidad para su armador, como se comprueba en los anuncios de salidas para Cuba en la época de recolección. La regularidad entonces no suponía su mantenimiento el resto del año, que se limitaba a dos o tres expediciones anuales, como máximo.

En marzo de 1886, el periódico palmero La Luz informa que la barca María de Las Nieves, de 500 toneladas de registro, parte hacia La Habana con frutos y 140 pasajeros. En junio de 1895 zarpó la barca La Verdad, con más de 5.000 quintales de cebollas; así como los vapores J. Jover Serra, con 1.200 quintales hacia Puerto Rico y La Habana; y Berenguer el Grande, con 1.500 quintales para Cuba, todos ellos en una semana.

Santa Cruz de La Palma, a comienzos del siglo XX

Entrada al puerto de La Habana

Acontecimiento excepcional en la vida insular, que se aguardaba con verdadera ansiedad, era la llegada de los veleros de La Habana, en los que regresaban los emigrantes y llegaban las cartas de los parientes lejanos, unos pesos cubanos, y unos paquetes que contenían una joya, un reloj, un corte de tela para un vestido…

Benigno Carballo Wangüemert, testigo presencial de los hechos, relata así la llegada de los veleros [ Las Afortunadas, Centro de la Cultura Popular Canaria, Santa Cruz de Tenerife, 1990]:

“El viajero habrá notado la concurrencia del muelle al saltar en tierra, la inquieta curiosidad que su presencia despertaba en las personas allí congregadas, las preguntas que nos dirigían y los medios que empleaban para inquirir noticias de la Península y de la isla de Tenerife. No le extrañe; es un carácter impresionable el de los palmeros. Cuando un buque se comienza a descubrir en el horizonte, mil anteojos de larga vista lo observan desde las azoteas, miradores y  balcones de las casas, y si es del país es inmediatamente reconocido. Si este buque es correo que trae la correspondencia, buque extranjero o buque de La Habana, apenas habrá fondeado en la bahía, cuando el muelle se verá cubierto de curiosos. El abogado habrá dejado su despacho, el comerciante su tienda o su almacén a cargo de sus dependientes, el fabricante por un momento sus telares, el carpintero y el zapatero su cepillo y sus hormas, para salir al encuentro de los pasajeros, y averiguar desde el primer momento qué ha pasado fuera de la isla. Una vez sabidas y conocidas las noticias, circulan éstas instantáneamente en toda la población.

“Es curiosa la entrada en el puerto de Santa Cruz de La Palma de un buque de La Habana. Todavía en los confines del horizonte y ya se le ha reconocido: todo el mundo lo aguarda con ansiedad. San Miguel entra o la Nueva Engracia entra (tomo al arbitrio los dos nombres), anuncian mil voces a la vez, y cuando ya ha fondeado en la había se repite a las pocas horas en toda La Palma: San Miguel ha entrado, la Nueva Engracia ha entrado. La llegada de un buque es un verdadero acontecimiento en toda la isla y por muchos días el asunto de las conversaciones. El correo es esperado con suma ansiedad: las cartas que se reciben no son leídas por los individuos a quienes van dirigidas, que se transmiten al vecino, al pariente, al compadre, al amigo. Todo son plácemes y felicitaciones: el uno recibe seis o siete onzas de oro, el otro una cantidad más moderada, o al menos una caja de cigarros, ésta un corte de vestido, un dije, una alhaja, una lata de tabaco en polvo y el que no recibe nada, recibe al menos una promesa para más adelante, sin que por esto la carta no sea regada por lágrimas de cariño por la anciana madre, la solícita hermana o la cariñosa esposa. ¡La Habana¡ ¡La Habana! Este es el nombre anunciado a todas horas y en todos los instantes. Yo he presenciado varias veces estas escenas y participado en los sentimientos que claramente he visto manifestarse a mi alrededor”.

Desde Cuba también venían a La Palma otros veleros a cargar frutos del país, caso del bergantín Matanzas, que se encontraba fondeado en Puerto Espíndola, en junio de 1899, realizando operaciones. Este barco, y otros más, sirvieron para el traslado de emigrantes clandestinos a Cuba, Puerto Rico y Venezuela, como lo acreditan los testimonios de algunos pasajeros, entre ellos Bernardo González Hernández, que embarcó en Las Palmas a finales de 1888, “sin documentación y sin permiso de sus padres, porque estando para despedir a unos amigos se mareó y cuando quiso pensar ya andaba el barco, que había muchos jóvenes sin documentos… que casi todos los días tenía que tirar la comida de mala que era, que vino durmiendo en el suelo, sobre el puente”.

Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo

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