Cuando los viajes a ultramar

septiembre 14, 2012

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Corría el año 1912, en tiempos de la intensa emigración palmera a Cuba. Compañía Trasatlántica Española operaba seis líneas marítimas, dos de las cuales hacían escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. La histórica naviera española, fundada en 1888 por Antonio López, era bastante conocida de nuestros emigrantes, incluso antes de que, en diciembre de 1899, con la primera escala del trasatlántico “Montevideo” y gracias a los esfuerzos personales del empresario y consignatario Juan Cabrera Martín, se vinculara para siempre con la historia marinera de la Isla.

Desde mucho antes, los emigrantes palmeros repartían sus preferencias entre los barcos de la Trasatlántica, J. Jover Serra, Tayá y de Pinillos Izquierdo y Cía., por una razón fundamental: a bordo se hablaba español, aunque ello no siempre fue un problema insalvable para otros muchos pasajeros que, por diversas razones (rapidez, precios, comida, calidad de los alojamientos, trato a bordo, etc.) optaron por los barcos de línea franceses y alemanes.

Hasta entonces, los transbordos, tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, se hacían en los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, para lo cual se ofrecía un billete combinado que incluía el viaje a bordo de los históricos correíllos negros de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, donde se reunían, además, los emigrantes de las otras islas siempre mal llamadas menores.

Fachada de la Casa Cabrera, representante de Compañía Trasatlántica en La Palma

La Palma, entonces y a diferencia de los tiempos en que nos ha tocado vivir, tenía luz propia y ocupaba la tercera posición dentro del archipiélago. Un plantel de políticos e intelectuales entusiastas y claramente comprometidos con el devenir de su tierra, luchaba con denuedo por el bien común, dentro y fuera de la isla. Discurso que hace tiempo echamos en falta para una clase política –salvo honrosas excepciones- caracterizada por una marcada atonía e ineficiencia, carencia de ideas y de imaginación, visión negativa y pesimista, críticas destructivas que desdicen a sus personas, además de excesivo afán de protagonismo y descarado apego vitalicio al cargo.

Sin embargo, cuando Trasatlántica inauguró sus escalas en el puerto palmero, atrajo también a los emigrantes de La Gomera y El Hierro, dos islas que también generaban un flujo emigratorio, pues los itinerarios de los correíllos, así como de los veleros y otros barcos del cabotaje, hacían más atractiva la posibilidad de embarcar y desembarcar en el puerto de Santa Cruz de La Palma. A ello contribuía, sin duda, la publicidad de la época, en la que todos los pueblos de la Isla estaban literalmente empapelados de carteles anunciando las próximas salidas de barcos para Cuba, conteniendo mensajes breves donde se hacía referencia al “exquisito trato” a bordo, aunque no siempre fue así.

La línea más importante relacionada con Canarias, sin duda, era la que correspondía al servicio del Caribe, Venezuela y Colombia, que consistía en un servicio mensual que partía de Barcelona el día 10 de cada mes, y hacía escalas en Valencia (día 11), Málaga (13) y Cádiz (15), desde donde continuaba a Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a donde llegada el día 19 –de ahí que la voz popular llamara a los barcos de Trasatlántica “los vapores del 19”-, continuando viaje a La Habana, Puerto Limón y Colón.

El día 12 de cada mes el barco seguía viaje en demanda de Sabanilla, Curaçao, Puerto Cabello y La Guaira. Compañía Trasatlántica admitía pasajeros y carga para Veracruz y Tampico, con transbordo en La Habana. Además, ofrecía un servicio combinado por el ferrocarril de Panamá con las compañías de navegación del Pacífico, para cuyos puertos admitía pasajeros y carga con billetes y conocimientos directos. También admitía carga para Maracaibo y Coro con transbordo en Curaçao y para Cumaná, Carúpano y Trinidad, con transbordo en Puerto Cabello.

La segunda línea marítima vinculada con el puerto de Santa Cruz de La Palma era la denominada línea de Canarias y Fernando Poo, que consistía en un servicio mensual con salida desde el puerto de Barcelona el día 2 de cada mes y escalas en Valencia (3), Alicante (4) y Cádiz (7), continuando después en demanda de los puertos de Tánger, Casablanca, Mazagán, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma y puertos de la costa occidental de África. El regreso de Fernando Poo se hacía el día 5 de cada mes, y hacía escalas en Canarias y la Península, dando así cumplimiento a lo establecido en el contrato de comunicaciones.

El vapor “Montevideo”, primer buque de Trasatlántica que estuvo en La Palma

Compañía Trasatlántica Española ofrecía también los servicios de la línea de Cuba y Méjico, de carácter mensual, que salía de Bilbao el día 17 de cada mes y hacía escalas en Santander (20) y La Coruña (21), continuando viaje directo a La Habana, Veracruz y Tampico. La salida desde este último puerto se hacía el día 13 de cada mes, continuando a Veracruz (16) y La Habana (20), desde donde seguía directo a La Coruña y Santander. Se admitía pasaje y carga para Costa Firme y el Pacífico con transbordo en La Habana al vapor de la línea Venezuela-Colombia. Para este servicio “rigen rebajas especiales en pasajes de ida y vuelta y también precios convencionales para camarotes de lujo”.

La línea de Buenos Aires consistía en un servicio mensual que podía salir opcionalmente de Génova el día primero de cada mes, haciéndolo de Barcelona el día 4, con escalas en Málaga (5) y Cádiz (7), directo a Santa Cruz de Tenerife, Montevideo y Buenos Aires, emprendiendo el viaje de regreso el día 2 de cada mes, con escalas en Montevideo (3) y cruzando el Atlántico directo a Canarias, Cádiz, Barcelona y, si la demanda lo justificaba, rendía viaje en Génova. Este servicio permitía, además, una combinación por trasbordo con los puertos de Galicia y Norte de España.

La línea Brasil-Plata consistía en un servicio mensual que salía de Bilbao el día 16 de cada mes, con escalas en Santander (16), Gijón (17), La Coruña (18), Vigo (19), Lisboa (20) y Cádiz (23), continuando directamente a Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires. Cada día 16 zarpaba de Buenos Aires, con escalas en Montevideo, Santos, Rio de Janeiro, Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas (estas dos últimas escalas alternando en cada viaje), Lisboa, Vigo, La Coruña, Gijón, Santander y Bilbao.

Por entonces, Trasatlántica cubría también la línea de Filipinas, que consistía en una expedición cada cuatro semanas a partir del día 6 de enero, con salida desde Barcelona, aunque el itinerario oficial empezaba en Liverpool, La Coruña, Vigo, Lisboa, Cádiz, Cartagena y Valencia, continuando desde Barcelona en demanda de Port Said, Suez, Colombo, Singapore, Ilo-Ilo y Manila. Desde Manila regresaba cada cuatro semanas a partir del día 23 de enero con escalas en Singapore, Colombo, Suez, Port Said, Barcelona, Valencia, Cádiz, Lisboa, Vigo, La Coruña, Santander y Liverpool.

En 1912, la flota de Compañía Trasatlántica Española estaba compuesta por 23 buques: “Reina Victoria Eugenia” e “Infanta Isabel de Borbón”, 15.400 toneladas de desplazamiento cada uno; “Alfonso XII” (6.748 toneladas), “Antonio López” (5.975 toneladas), “Manuel Calvo” (5.617 toneladas), “Buenos Aires” (5.205 toneladas), “Montevideo” (5.205 toneladas), “Alfonso XIII” (4.818 toneladas), “Reina María Cristina” (4.818 toneladas), “P. de Satrústegui” (4.671 toneladas), “León XIII” (4.640 toneladas), “Montserrat” (4.147 toneladas), “C. de Eizaguirre” (4.070 toneladas), “C. López y López” (4.046 toneladas), “Alicante” (4.032 toneladas), “Fernando Poo” (3.824 toneladas), “Cataluña” (3.665 toneladas), “Isla de Panay” (3.484 toneladas), “Ciudad de Cádiz” (3.179 toneladas), “M.L. Villaverde” (1.501 toneladas), “Joaquín del Piélago” (759 toneladas) y “Mogador” (466 toneladas).

En aquel tiempo, la Compañía Trasatlántica Española tenía su sede central en el inmueble número 8 de la Plaza del Duque de Medinaceli, en Barcelona, y contaba con delegaciones en Madrid (calle Alcalá, 43) y Cádiz (Isabel la Católica, 3). Tenía 45 agentes comerciales en el resto del país, entre ellos M. Curbelo y Cía. en Las Palmas, Viuda e Hijos de Juan La Roche en Santa Cruz de Tenerife y Juan Cabrera Martín, en Santa Cruz de La Palma.

Los barcos de Compañía Trasatlántica Española, dice la publicidad de la naviera,  “admiten carga en las condiciones más favorables y pasajeros, a quienes la compañía da alojamiento muy cómodo y trato esmerado, como ha acreditado en su dilatado servicio. Rebajas a familias. Precios convencionales por camarotes de lujo. También se admite carga y se expiden pasajes para todos los puertos del mundo, servidos por líneas regulares. La Empresa puede asegurar las mercancías que se embarquen en sus buques”.

De acuerdo con la normativa de la época, se entendía por inmigrante “todo pasajero, de cualquier clase que sea, que desembarque en aquellos países, con excepción de sus ciudadanos y de los que sin serlo tengan en ellos su residencia”.

“No podrán embarcar con dicho destino: los que padezcan de idiotismo, locura, enfermedades repugnantes o contagiosas; los polígamos, los que hubieren sufrido condena a presidio, a menos que se tratara de pena impuesta por delitos políticos; los mendigos, los ancianos que no se encuentren ya en disposición de trabajar y no tengan allá familia que pueda sostenerlos, y finalmente, todos aquellos que puedan llegar a ser una carga pública por falta de condiciones para el trabajo, si de él han de vivir”.

Los anuncios de los viajes en barco estaban en todas partes

Para la expedición del pasaje, Compañía Trasatlántica Española exigía la presentación de la cédula personal, “pero en evitación de dificultades, es aconsejable que los señores pasajeros vayan provistos de los documentos cuya presentación pueda serles exigida por las autoridades españolas”, y que podían ser los siguientes, según los casos:

1.- Cédula personal.

2.- Matrimonios. Partida de casamiento expedida en el Registro Civil. Partida de nacimiento de los hijos expedida por el Registro Civil. Si el marido no tenía la licencia absoluta de quintas, debía contar con el permiso del coronel de la Zona a que corresponda.

3.- Mujeres que vayan a reunirse con sus esposos. Además de los documentos ya mencionados deberán presentar otro documento expedido por el juez municipal justificando que van a reunirse con sus esposos.

4.- Viudas. Además de la cédula personal, deberán presentar la Fe de Óbito de sus esposos.

5.- Madres solteras mayores de edad. Además de su cédula personal, la partida de nacimiento expedida por el Registro Civil y la Fe de soltería.

6.- Menores de edad que embarquen sin sus padres. Los mayores de 14 años, su cédula personal. Partida de nacimiento expedida por el Registro Civil y el consentimiento de sus padres o tutores otorgado ante el Juez Municipal.

Respecto del servicio militar, se hacían las siguientes advertencias:

1.- Individuos que se hallen en periodo de quintas. No podrán embarcar desde que se les incluya en lista para ser sorteados hasta que hayan pasado los tres años siguientes al sorteo, ni tampoco lo que se hallen en primera reserva.

2.- Individuos afectos a la segunda reserva. Deberán presentar el permiso del coronel de la Zona a que correspondan.

3.- Libres del servicio militar. Los individuos que por su edad o condiciones se hallen libres del servicio militar, deberán ir provistos de la licencia absoluta.

4. Inscriptos marítimos. Autorización escrita del Capitán del Puerto donde verifiquen el embarque.

Para que los billetes de pasaje tuvieran validez, además de su abono correspondiente, debían estar firmados por los pasajeros, “quienes los entregarán a la llegada a bordo, a manos del oficial encargado del servicio de pasajeros o de su delegado”. Al igual que sucede en la actualidad, los billetes tenían carácter personal y no podían ser transferidos sin autorización expresa de la Compañía.

Los billetes de ida y vuelta tenían validez por un año y en el caso de La Habana, Veracruz y Puerto Méjico ofrecían un descuento del 20 % sobre el importe de los dos trayectos.  Se hacía una rebaja del 15 % en los pasajes de primera y segunda clase a las familias que sumaban cuatro o más pasajes enteros. “Los criados de familias comprendidas en este caso, que viajen con pasaje de sollado disfrutarán, por excepción, de dicha rebaja, la cual no es aplicable a los otros pasajeros de la misma clase”.

En cuanto a los niños, viajaba gratis un menor de tres años por cada familia, en primera y segunda cámara. Los demás pagaban un cuarto de pasaje cada uno. De 3 años cumplidos a 8, abonaban un cuarto de pasaje. De 8 años a 12, medio pasaje. De 12 años en adelante, pasaje entero. En 3ª clase preferente, un niño hasta 2 años gratis por familia. De 2 a 7 años, un cuarto de pasaje. De 7 a 11 años, medio pasaje. De 11 años en adelante, pasaje entero.

En el caso de los emigrantes, niño hasta dos años, gratuito. De 2 a 10 años, medio pasaje. De 10 años en adelante, pasaje entero. “Se concede una litera para un niño que pague medio pasaje, pero dos niños de una misma familia que paguen medio pasaje cada uno, sólo tienen derecho a una litera. Los transportados gratis o que paguen un cuarto de pasaje, no tienen derecho a litera. Los niños deberán tomar sus comidas aparte.  No se despachará ningún pasaje a niños menores de doce años, si no van acompañados de persona que se encargue de ellos durante todo el viaje”.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

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2 comentarios to “Cuando los viajes a ultramar”

  1. Fernando Rodríguez said

    Muy interesante Juan, un abrazo.

  2. Nidia said

    interesante el tema, buscando algun registro del buque vapor Aleman Frankenwald en el 1912 encontre este sitio y me gusto muchisimo la historia, gracias por tus publicaciones.

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