Cuando los viajes a ultramar

septiembre 14, 2012

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Corría el año 1912, en tiempos de la intensa emigración palmera a Cuba. Compañía Trasatlántica Española operaba seis líneas marítimas, dos de las cuales hacían escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. La histórica naviera española, fundada en 1888 por Antonio López, era bastante conocida de nuestros emigrantes, incluso antes de que, en diciembre de 1899, con la primera escala del trasatlántico “Montevideo” y gracias a los esfuerzos personales del empresario y consignatario Juan Cabrera Martín, se vinculara para siempre con la historia marinera de la Isla.

Desde mucho antes, los emigrantes palmeros repartían sus preferencias entre los barcos de la Trasatlántica, J. Jover Serra, Tayá y de Pinillos Izquierdo y Cía., por una razón fundamental: a bordo se hablaba español, aunque ello no siempre fue un problema insalvable para otros muchos pasajeros que, por diversas razones (rapidez, precios, comida, calidad de los alojamientos, trato a bordo, etc.) optaron por los barcos de línea franceses y alemanes.

Hasta entonces, los transbordos, tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, se hacían en los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, para lo cual se ofrecía un billete combinado que incluía el viaje a bordo de los históricos correíllos negros de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, donde se reunían, además, los emigrantes de las otras islas siempre mal llamadas menores.

Fachada de la Casa Cabrera, representante de Compañía Trasatlántica en La Palma

La Palma, entonces y a diferencia de los tiempos en que nos ha tocado vivir, tenía luz propia y ocupaba la tercera posición dentro del archipiélago. Un plantel de políticos e intelectuales entusiastas y claramente comprometidos con el devenir de su tierra, luchaba con denuedo por el bien común, dentro y fuera de la isla. Discurso que hace tiempo echamos en falta para una clase política –salvo honrosas excepciones- caracterizada por una marcada atonía e ineficiencia, carencia de ideas y de imaginación, visión negativa y pesimista, críticas destructivas que desdicen a sus personas, además de excesivo afán de protagonismo y descarado apego vitalicio al cargo.

Sin embargo, cuando Trasatlántica inauguró sus escalas en el puerto palmero, atrajo también a los emigrantes de La Gomera y El Hierro, dos islas que también generaban un flujo emigratorio, pues los itinerarios de los correíllos, así como de los veleros y otros barcos del cabotaje, hacían más atractiva la posibilidad de embarcar y desembarcar en el puerto de Santa Cruz de La Palma. A ello contribuía, sin duda, la publicidad de la época, en la que todos los pueblos de la Isla estaban literalmente empapelados de carteles anunciando las próximas salidas de barcos para Cuba, conteniendo mensajes breves donde se hacía referencia al “exquisito trato” a bordo, aunque no siempre fue así.

La línea más importante relacionada con Canarias, sin duda, era la que correspondía al servicio del Caribe, Venezuela y Colombia, que consistía en un servicio mensual que partía de Barcelona el día 10 de cada mes, y hacía escalas en Valencia (día 11), Málaga (13) y Cádiz (15), desde donde continuaba a Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a donde llegada el día 19 –de ahí que la voz popular llamara a los barcos de Trasatlántica “los vapores del 19”-, continuando viaje a La Habana, Puerto Limón y Colón.

El día 12 de cada mes el barco seguía viaje en demanda de Sabanilla, Curaçao, Puerto Cabello y La Guaira. Compañía Trasatlántica admitía pasajeros y carga para Veracruz y Tampico, con transbordo en La Habana. Además, ofrecía un servicio combinado por el ferrocarril de Panamá con las compañías de navegación del Pacífico, para cuyos puertos admitía pasajeros y carga con billetes y conocimientos directos. También admitía carga para Maracaibo y Coro con transbordo en Curaçao y para Cumaná, Carúpano y Trinidad, con transbordo en Puerto Cabello.

La segunda línea marítima vinculada con el puerto de Santa Cruz de La Palma era la denominada línea de Canarias y Fernando Poo, que consistía en un servicio mensual con salida desde el puerto de Barcelona el día 2 de cada mes y escalas en Valencia (3), Alicante (4) y Cádiz (7), continuando después en demanda de los puertos de Tánger, Casablanca, Mazagán, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma y puertos de la costa occidental de África. El regreso de Fernando Poo se hacía el día 5 de cada mes, y hacía escalas en Canarias y la Península, dando así cumplimiento a lo establecido en el contrato de comunicaciones.

El vapor “Montevideo”, primer buque de Trasatlántica que estuvo en La Palma

Compañía Trasatlántica Española ofrecía también los servicios de la línea de Cuba y Méjico, de carácter mensual, que salía de Bilbao el día 17 de cada mes y hacía escalas en Santander (20) y La Coruña (21), continuando viaje directo a La Habana, Veracruz y Tampico. La salida desde este último puerto se hacía el día 13 de cada mes, continuando a Veracruz (16) y La Habana (20), desde donde seguía directo a La Coruña y Santander. Se admitía pasaje y carga para Costa Firme y el Pacífico con transbordo en La Habana al vapor de la línea Venezuela-Colombia. Para este servicio “rigen rebajas especiales en pasajes de ida y vuelta y también precios convencionales para camarotes de lujo”.

La línea de Buenos Aires consistía en un servicio mensual que podía salir opcionalmente de Génova el día primero de cada mes, haciéndolo de Barcelona el día 4, con escalas en Málaga (5) y Cádiz (7), directo a Santa Cruz de Tenerife, Montevideo y Buenos Aires, emprendiendo el viaje de regreso el día 2 de cada mes, con escalas en Montevideo (3) y cruzando el Atlántico directo a Canarias, Cádiz, Barcelona y, si la demanda lo justificaba, rendía viaje en Génova. Este servicio permitía, además, una combinación por trasbordo con los puertos de Galicia y Norte de España.

La línea Brasil-Plata consistía en un servicio mensual que salía de Bilbao el día 16 de cada mes, con escalas en Santander (16), Gijón (17), La Coruña (18), Vigo (19), Lisboa (20) y Cádiz (23), continuando directamente a Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires. Cada día 16 zarpaba de Buenos Aires, con escalas en Montevideo, Santos, Rio de Janeiro, Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas (estas dos últimas escalas alternando en cada viaje), Lisboa, Vigo, La Coruña, Gijón, Santander y Bilbao.

Por entonces, Trasatlántica cubría también la línea de Filipinas, que consistía en una expedición cada cuatro semanas a partir del día 6 de enero, con salida desde Barcelona, aunque el itinerario oficial empezaba en Liverpool, La Coruña, Vigo, Lisboa, Cádiz, Cartagena y Valencia, continuando desde Barcelona en demanda de Port Said, Suez, Colombo, Singapore, Ilo-Ilo y Manila. Desde Manila regresaba cada cuatro semanas a partir del día 23 de enero con escalas en Singapore, Colombo, Suez, Port Said, Barcelona, Valencia, Cádiz, Lisboa, Vigo, La Coruña, Santander y Liverpool.

En 1912, la flota de Compañía Trasatlántica Española estaba compuesta por 23 buques: “Reina Victoria Eugenia” e “Infanta Isabel de Borbón”, 15.400 toneladas de desplazamiento cada uno; “Alfonso XII” (6.748 toneladas), “Antonio López” (5.975 toneladas), “Manuel Calvo” (5.617 toneladas), “Buenos Aires” (5.205 toneladas), “Montevideo” (5.205 toneladas), “Alfonso XIII” (4.818 toneladas), “Reina María Cristina” (4.818 toneladas), “P. de Satrústegui” (4.671 toneladas), “León XIII” (4.640 toneladas), “Montserrat” (4.147 toneladas), “C. de Eizaguirre” (4.070 toneladas), “C. López y López” (4.046 toneladas), “Alicante” (4.032 toneladas), “Fernando Poo” (3.824 toneladas), “Cataluña” (3.665 toneladas), “Isla de Panay” (3.484 toneladas), “Ciudad de Cádiz” (3.179 toneladas), “M.L. Villaverde” (1.501 toneladas), “Joaquín del Piélago” (759 toneladas) y “Mogador” (466 toneladas).

En aquel tiempo, la Compañía Trasatlántica Española tenía su sede central en el inmueble número 8 de la Plaza del Duque de Medinaceli, en Barcelona, y contaba con delegaciones en Madrid (calle Alcalá, 43) y Cádiz (Isabel la Católica, 3). Tenía 45 agentes comerciales en el resto del país, entre ellos M. Curbelo y Cía. en Las Palmas, Viuda e Hijos de Juan La Roche en Santa Cruz de Tenerife y Juan Cabrera Martín, en Santa Cruz de La Palma.

Los barcos de Compañía Trasatlántica Española, dice la publicidad de la naviera,  “admiten carga en las condiciones más favorables y pasajeros, a quienes la compañía da alojamiento muy cómodo y trato esmerado, como ha acreditado en su dilatado servicio. Rebajas a familias. Precios convencionales por camarotes de lujo. También se admite carga y se expiden pasajes para todos los puertos del mundo, servidos por líneas regulares. La Empresa puede asegurar las mercancías que se embarquen en sus buques”.

De acuerdo con la normativa de la época, se entendía por inmigrante “todo pasajero, de cualquier clase que sea, que desembarque en aquellos países, con excepción de sus ciudadanos y de los que sin serlo tengan en ellos su residencia”.

“No podrán embarcar con dicho destino: los que padezcan de idiotismo, locura, enfermedades repugnantes o contagiosas; los polígamos, los que hubieren sufrido condena a presidio, a menos que se tratara de pena impuesta por delitos políticos; los mendigos, los ancianos que no se encuentren ya en disposición de trabajar y no tengan allá familia que pueda sostenerlos, y finalmente, todos aquellos que puedan llegar a ser una carga pública por falta de condiciones para el trabajo, si de él han de vivir”.

Los anuncios de los viajes en barco estaban en todas partes

Para la expedición del pasaje, Compañía Trasatlántica Española exigía la presentación de la cédula personal, “pero en evitación de dificultades, es aconsejable que los señores pasajeros vayan provistos de los documentos cuya presentación pueda serles exigida por las autoridades españolas”, y que podían ser los siguientes, según los casos:

1.- Cédula personal.

2.- Matrimonios. Partida de casamiento expedida en el Registro Civil. Partida de nacimiento de los hijos expedida por el Registro Civil. Si el marido no tenía la licencia absoluta de quintas, debía contar con el permiso del coronel de la Zona a que corresponda.

3.- Mujeres que vayan a reunirse con sus esposos. Además de los documentos ya mencionados deberán presentar otro documento expedido por el juez municipal justificando que van a reunirse con sus esposos.

4.- Viudas. Además de la cédula personal, deberán presentar la Fe de Óbito de sus esposos.

5.- Madres solteras mayores de edad. Además de su cédula personal, la partida de nacimiento expedida por el Registro Civil y la Fe de soltería.

6.- Menores de edad que embarquen sin sus padres. Los mayores de 14 años, su cédula personal. Partida de nacimiento expedida por el Registro Civil y el consentimiento de sus padres o tutores otorgado ante el Juez Municipal.

Respecto del servicio militar, se hacían las siguientes advertencias:

1.- Individuos que se hallen en periodo de quintas. No podrán embarcar desde que se les incluya en lista para ser sorteados hasta que hayan pasado los tres años siguientes al sorteo, ni tampoco lo que se hallen en primera reserva.

2.- Individuos afectos a la segunda reserva. Deberán presentar el permiso del coronel de la Zona a que correspondan.

3.- Libres del servicio militar. Los individuos que por su edad o condiciones se hallen libres del servicio militar, deberán ir provistos de la licencia absoluta.

4. Inscriptos marítimos. Autorización escrita del Capitán del Puerto donde verifiquen el embarque.

Para que los billetes de pasaje tuvieran validez, además de su abono correspondiente, debían estar firmados por los pasajeros, “quienes los entregarán a la llegada a bordo, a manos del oficial encargado del servicio de pasajeros o de su delegado”. Al igual que sucede en la actualidad, los billetes tenían carácter personal y no podían ser transferidos sin autorización expresa de la Compañía.

Los billetes de ida y vuelta tenían validez por un año y en el caso de La Habana, Veracruz y Puerto Méjico ofrecían un descuento del 20 % sobre el importe de los dos trayectos.  Se hacía una rebaja del 15 % en los pasajes de primera y segunda clase a las familias que sumaban cuatro o más pasajes enteros. “Los criados de familias comprendidas en este caso, que viajen con pasaje de sollado disfrutarán, por excepción, de dicha rebaja, la cual no es aplicable a los otros pasajeros de la misma clase”.

En cuanto a los niños, viajaba gratis un menor de tres años por cada familia, en primera y segunda cámara. Los demás pagaban un cuarto de pasaje cada uno. De 3 años cumplidos a 8, abonaban un cuarto de pasaje. De 8 años a 12, medio pasaje. De 12 años en adelante, pasaje entero. En 3ª clase preferente, un niño hasta 2 años gratis por familia. De 2 a 7 años, un cuarto de pasaje. De 7 a 11 años, medio pasaje. De 11 años en adelante, pasaje entero.

En el caso de los emigrantes, niño hasta dos años, gratuito. De 2 a 10 años, medio pasaje. De 10 años en adelante, pasaje entero. “Se concede una litera para un niño que pague medio pasaje, pero dos niños de una misma familia que paguen medio pasaje cada uno, sólo tienen derecho a una litera. Los transportados gratis o que paguen un cuarto de pasaje, no tienen derecho a litera. Los niños deberán tomar sus comidas aparte.  No se despachará ningún pasaje a niños menores de doce años, si no van acompañados de persona que se encargue de ellos durante todo el viaje”.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 12 de julio de 1928, en las páginas del periódico palmero El Tiempo aparece un anuncio de Juan Cabrera Martín, agente consignatario de la Compañía Trasatlántica Española en el puerto de Santa Cruz de La Palma, en el que informa para el día 15 del citado mes de la primera escala del trasatlántico Juan Sebastián Elcano.

Por tanto se han cumplido 83 años de aquella primera escala, que señaló un nuevo hito en la historia del puerto palmero –y de la Isla toda-, pues el citado barco hacía entonces su viaje inaugural y Santa Cruz de La Palma era la última escala en puerto español antes de cruzar el Atlántico camino de las Antillas.

Anuncio de la primera escala del trasatlántico "Juan Sebastián Elcano" en La Palma

El flamante trasatlántico Juan Sebastián Elcano fue el primero de “los tres Comillas” que hizo escala en el puerto palmero, lo que atrajo la máxima atención de la sociedad y la prensa insular. Debido a sus dimensiones y las limitaciones del trozo de muelle entonces existente, el barco fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, dando fondo en 14 metros de agua y borneando con tres grilletes a merced del viento y la corriente. El tránsito entre tierra y a bordo se realizó con los botes de servicio del “liner” español, siendo motivo de la atención constante de los curiosos, pendientes de todo cuanto acontecía relacionado con la estancia del barco.

La Palma, y especialmente la capital insular, vivían entonces con gran interés todas las noticias relacionadas con el puerto, única puerta de comunicación con el exterior. El tráfico portuario estaba formado por los correíllos y los barcos del cabotaje que enlazaban con las restantes islas, los fruteros extranjeros que exportaban los plátanos para Inglaterra y el Continente y los barcos de la emigración, cuya presencia, en el caso de los barcos de la Compañía Trasatlántica Española, ya casi tocaba a su fin después de tres décadas de presencia asidua.

El trasatlántico Juan Sebastián Elcano era el primero de una serie de tres buques similares contratados por Compañía Trasatlántica Española y destinados a cubrir las líneas entre España y América, de acuerdo con lo estipulado en el contrato firmado con el Estado.  Los dos restantes recibieron los nombres de Magallanes y Marqués de Comillas, respectivamente.

El trasatlántico "Juan Sebastián Elcano", fondeado en Santa Cruz de La Palma

El 18 de noviembre de 1926 se produjo en la factoría de Sestao (Bilbao) la botadura del casco del Juan Sebastián Elcano y el 24 de mayo de 1928 –año triunfal para la naviera española-, el nuevo “liner” hizo las pruebas de mar en aguas de Cádiz, en las que alcanzó una velocidad máxima de 16,10 nudos, superior a la contratada, que era de 15 nudos, con una potencia de 7.792 caballos y un consumo de 83 toneladas de fuel. Los otros dos buques de la serie, Magallanes y Marqués de Comillas, hicieron sus pruebas de mar los días 8 y 31 de agosto del mismo año, sobrepasando también, holgadamente, las pruebas de mar.

El trasatlántico Juan Sebastián Elcano era un buque de 9.964 toneladas de registro bruto y 13.173 de desplazamiento máximo. Medía 145,13 m de eslora total, 17,14 m de manga, 9,79 m de puntal y 7,88 m de calado. Estaba propulsado por dos turbinas de vapor Curtiss Parsons –fabricadas, bajo licencia, en los talleres de El Ferrol-, engranadas a simple reducción, que tomaban vapor de cinco calderas de tiro forzado –en origen diseñadas para consumir carbón y luego adaptadas para fuel- con 15 hornos y una presión máxima de 25,20 kilos por centímetro cuadrado, que desarrollaban una potencia de 8.290 caballos sobre dos líneas de ejes y mantenía una velocidad de crucero de 14,4 nudos, con un consumo de 61,7 toneladas de fuel por singladura.

Pertenecía a la matrícula naval de Barcelona y tenía capacidad para 773 pasajeros, repartidos en las tres clases tradicionales: 149 en primera clase, 53 en segunda, 43 en tercera y 528 para emigrantes. Clasificados por el Lloyd’s con la máxima anotación, como elementos de navegación destacados para aquella época, los tres barcos llevaban una estación Marconi de TSH de 1,5 kw, compás giroscópico, radiogoniómetro y aparato Gardens para señales submarinas.

La superestructura central y el puente, vista desde el alcázar

Su estampa marinera era de línea clásica de la construcción naval de su época, pues desde el momento en que finalizó la redacción del proyecto hasta que se ejecutó su construcción transcurrieron varios años, razón por la cual, en diversos aspectos, los nuevos barcos nacieron anticuados. De ahí que, en lo que se refiere a su silueta, estaba formada por un casco de proa recta y popa de espejo –pese a que por entonces ya se había impuesto la popa de crucero, mucho más elegante, sin duda- y dos chimeneas bien proporcionadas.

No era fácil para los profanos distinguir a estos barcos. Una verdadera triquiñuela que sólo reconocían los iniciados les podía ayudar a diferenciarlos a distancia. Así como los buques Juan Sebastián Elcano y Marqués de Comillas eran exteriormente idénticos, sólo un levísimo detalle les diferenciaba y se situaba al final del alcázar por la parte de popa, la abertura de la cubierta de toldo, que en el Marqués de Comillas estaba cerrada mientras que en el Juan Sebastián Elcano se mantenía recta.

Las diferencias del Magallanes eran más palpables y destacaba la ausencia, a popa, de la última caseta de la toldilla. Los tres trasatlánticos fueron clasificados como cruceros auxiliares a disposición de la Marina de Guerra, aunque nunca montaron armamento y estaban compartimentados en seis cubiertas, nueve mamparos estancos y cuatro bodegas -con cinco tapas de escotilla- y servidas por catorce plumas y otras tantas maquinillas de vapor.

El 7 de julio de 1928, el trasatlántico Juan Sebastián Elcano se hizo a la mar en su viaje inaugural incorporado a la línea España-Cuba-EE.UU. con escalas en Barcelona, Valencia, Alicante, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Santiago de Cuba, La Habana y Nueva York.

Sin embargo, unos meses después, en 1929, el itinerario sufrió una modificación, pasando a cubrir la línea de Venezuela y Colombia, con puerto de partida en Barcelona y escalas en Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, La Guaira, Puerto Cabello, Curazao y Cartagena de Indias.

Desde los primeros días de la Segunda República se hicieron visibles las difíciles relaciones entre el nuevo poder establecido y la Compañía Trasatlántica Española. Desde su fundación y hasta entonces habían dirigido la naviera tres generaciones de catolicismo militante, monarquismo fervoroso, además de un patriotismo vivo demostrado por todos los miembros responsables de la empresa, lo cual suponía demasiado lastre para unas relaciones normales y, empero, la nueva situación política constituía un factor adverso para la resolución de sus problemas.

Era uno de los "tres Comillas", barcos de éxito en su época

En abril de 1931, Trasatlántica poseía una flota compuesta por 15 unidades. La proclamación de la Segunda República forzó el cambio de nombre de algunos barcos. Los trasatlánticos Reina Victoria Eugenia, Infanta Isabel de Borbón y Alfonso XIII fueron rebautizados Uruguay, Argentina y Habana, respectivamente. El grueso de la flota de pasajeros estaba compuesta, además, por los buques Juan Sebastián Elcano, Magallanes, Marqués de Comillas, Cristóbal Colón y Manuel Arnús.

Por decreto de 5 de mayo y ley de 2 de julio de 1932 se rescindió el contrato entre la naviera y el Estado, que había sido firmado el 21 de agosto de 1925 por el Gobierno de Primo de Rivera, y era continuación del vigente desde junio de 1910. Declarado a extinguir el contrato de Comunicaciones y suprimidas las líneas del Mediterráneo al Plata y la de Filipinas, la situación provocó un excedente de flota, que quedó amarrada y hacía presumir la desaparición de la compañía naviera española.

Entonces se suprimieron definitivamente las líneas números 2 (Mediterráneo-Argentina) y 3 (Mediterráneo-Cuba-Nueva York), atendiendo solamente las líneas 1 (Cantábrico-Nueva York-Cuba-Méjico), a cargo de los trasatlánticos Cristóbal Colón y Habana y 4 (Mediterráneo-Venezuela-Colombia), con los trasatlánticos Juan Sebastián Elcano, Marqués de Comillas, Magallanes y Manuel Arnús.

El nuevo escenario provocó el amarre en Barcelona, en 1932, de los trasatlánticos Argentina y Uruguay, donde también se encontraba el vapor Alicante, que hacía de pontón. Dos años después, otros cuatro buques de la Compañía Trasatlántica se amarraron en Mahón: Antonio López, Manuel Calvo, Buenos Aires y Montevideo. En Cádiz, asimismo amarrado, se encontraba el pequeño vapor Joaquín del Piélago.

Los gobiernos de Argentina, Uruguay y Cuba intercedieron ante el gobierno español, considerando la importancia vital de los servicios de Trasatlántica con sus respectivos países. “Pero tal era la saña y el rencor que la significación del historial de la compañía suponía para el Gobierno republicano –escribe Manuel Marrero Álvarez en su libro Trasatlántica y la emigración canaria a América, que nada consiguieron”.

Comedor de tercera clase, destinado a emigrantes

En junio de 1934, a requerimiento del Ministerio de Marina, el trasatlántico Juan Sebastián Elcano fue puesto a disposición del mando militar para que sirviera de alojamiento a las autoridades, periodistas e invitados del Gobierno durante las maniobras de la Escuadra Republicana en aguas del Mediterráneo. El día 9 del citado mes zarpó de Barcelona rumbo a Valencia y después siguió a Palma de Mallorca. Dos días después, el trasatlántico español se situó a unas seis millas al sur de Cabo Blanco, en aguas de Mallorca, para presenciar el desfile de las fuerzas navales que habían tomado parte en el supuesto táctico.

Al finalizar el ejercicio, el capitán del Juan Sebastián Elcano fue llamado a bordo del acorazado Jaime I, en el que se encontraba el presidente de la República, Niceto Alcalá Zamora, y el ministro de Marina, Juan José Rocha García, donde recibió la felicitación por la actuación de la tripulación de su barco durante las maniobras y luego, ambas unidades hicieron viaje a Valencia, retornando el “liner” al puerto de Barcelona para reincorporarse a la línea regular americana.

El 1 de septiembre del citado año, el trasatlántico español se encontraba en San Juan de Puerto Rico, siendo alcanzado por un ciclón tropical llamado “Huracán nº 5” que se había desatado el 26 de agosto y alcanzó su máximo vórtice en la posición 27º 02’ de latitud Norte y 88º de longitud Oeste . Pese a la terrible fuerza del viento y la mar, la pericia del capitán y de su tripulación impidió que el “liner” español sufriera daños graves.

El 18 de julio de 1936, el trasatlántico Juan Sebastián Elcano se encontraba en San Juan de Puerto Rico. De allí zarpó en viaje a Santo Domingo, La Guaira y Puerto Cabello y después de recalar de nuevo en San Juan, hizo viaje directo a Barcelona, a donde arribó el 15 de agosto y a su llegada fue requisado para el alojamiento de refugiados, situación en la que permaneció hasta el mes de octubre.

Sin embargo, ante la necesidad que tenía el Gobierno de la República de disponer de barcos de capacidad y velocidad para asegurar el suministro de armamento y municiones, a partir del 15 de enero de 1937 el trasatlántico español comenzó a viajar a Odessa, puerto principal de la URSS en el Mar Negro.

El barco fue incautado por el gobierno de la URSS

En su primer viaje cargó trigo, algodón y diverso material de guerra y el 20 de febrero estaba de regreso en la Ciudad Condal. En marzo realizó el segundo viaje, descargando ésta vez en Valencia y el 11 de julio inició su tercer y último viaje, zarpando desde el puerto de Cartagena con carga de plomo y frutas. Después de ocho singladuras arribó a Odessa, donde descargó y cargó diverso material de guerra, Cuando se disponía a regresar a España se recibió una orden del Gobierno de la URSS que declaró su incautación y descarga.

El trasatlántico quedó internado en el citado puerto del Mar Negro y la tripulación fue desembarcada y concentrada en tierra, siendo parcialmente repatriada a partir de 1939. Después de la guerra, el barco fue incorporado a la Marina de Guerra de la URSS como buque taller con el nombre de Volga, siendo artillado, según el Jane’s, con cinco cañones de 75 milímetros, tres de ellos antiaéreos. En el transcurso de la Segunda Guerra Mundial fue transformado en buque hospital y rebautizado con el nombre de Odessa.

Incautado por la URSS, en su primera etapa como "Volga"

Cuando acabó la contienda fue devuelto a su condición de buque mercante y conservando sus dos chimeneas ‑según cita González Echegaray‑ pasó a llamarse Jakutia. Durante muchos años, poco más se puso del otrora elegante trasatlántico español, perdiéndose posteriormente la pista por completo. Sin embargo, a raíz de la desaparición de la URSS, a comienzos del siglo XXI se supo que el barco había sido desguazado en Inkerman, localidad situada en la península de Crimea, en 1968.

El trasatlántico Juan Sebastián Elcano no fue el único barco incautado por las autoridades soviéticas. Otros mercantes españoles siguieron el mismo camino: Cabo San Agustín, Ciudad de Tarragona, Ciudad de Ibiza, Isla de Gran Canaria, Inocencio Figaredo, Mar Blanco, Cabo Quilates y Marzo jamás volvieron a España. Durante la guerra civil, las fuerzas navales nacionales apresaron a varios buques mercantes soviéticos, siendo declarados “buenas presas” y pasando a engrosar el pabellón español, primero a cargo de la Gerencia Oficial de Buques Mercantes y, a partir de 1943, de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante.

Los otros dos gemelos del trasatlántico Juan Sebastián Elcano sobrevivieron a la guerra. Entre 1939 y 1945, es decir, en plena guerra mundial, los buques Magallanes y Marqués de Comillas cruzaron en varias ocasiones el Atlántico Norte en plena efervescencia de la guerra submarina alemana, evacuando refugiados europeos, salvando náufragos de ambos bandos y manteniendo durante unos meses los enlaces con Argentina.

Cuando acabó la guerra, la maltrecha flota superviviente vivió tiempos todavía más difíciles. La compañía fue intervenida por el Estado y durante bastante tiempo estuvo bajo un régimen cívico-militar. Después de un largo amarre en el puerto de Bilbao, el trasatlántico Magallanes fue vendido para desguace en 1957, mientras que el trasatlántico Marqués de Comillas sufrió un pavoroso incendio el 6 de noviembre de 1961, cuando se encontraba en ASTANO sometido a obras de gran carena.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz LorenzoVicente Sanahuja y Vitaliy Kostrichenko (shipspotting.com)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1805, cuando llegó a la Isla el alcalde mayor Juan de Mata Franco, Santa Cruz de La Palma no tenía ni una sola calle empedrada y los campesinos vivían rodeados de plena miseria, “pues lo pasan casi todos –escribe fray Juan de Medinilla- con pan de raíces de helecho, mal comidos y mal vestidos”.  La situación había producido un cierto receso en el crecimiento de la población insular. La Palma tenía en 1802 un censo de 28.824 personas y 5.565 viviendas.

En 1812, promulgada la Constitución liberal, nacieron en La Palma las primeras corporaciones locales, en número de once, constituyéndose en ese año los municipios de Puntallana, San Andrés y Sauces, Barlovento, Garafía, Puntagorda, Tijarafe, Los Llanos de Aridane, Mazo, Breña Alta, Breña Baja y Santa Cruz de La Palma. En 1837 se crearon los municipios de Fuencaliente y El Paso, por segregación de Mazo y Los Llanos. Aunque el proceso de Tazacorte comenzó a finales del siglo XIX, la hora de su independencia llegaría en 1925. La aparición de los municipios, sin embargo, no condujo a un influjo notable en el impulso de la vida local.

“Pasaban los años, y los siglos –escribe Pérez Vidal- y aunque la ciudad no crecía grandemente iba mejorando dentro de su recinto. Las plazas, con los inmensos laureles y la gran copa central de la fuente de piedra, acabaron de embellecerla y darle personalidad y así hasta la segunda mitad del siglo XIX brilló entonces el último gran momento de esplendor económico y cultural de la Isla”.

La situación, al menos en la capital insular, cambió a partir de 1821, cuando se inició el denominado Siglo de Oro palmero, con la fundación de una escuela primaria moderna, organizada de acuerdo con el sistema lancasteriano promovida por el pedagogo británico Joseph Lancaster. La escuela, al amparo de ideas liberales, era obra de la Junta Local de Instrucción Pública, constituida por el sacerdote palmero Manuel Díaz Hernández, párroco de El Salvador; el arquitecto y sacerdote José Joaquín Martín de Justa y el patricio Francisco García Pérez.

Esta escuela fue un caso único en Canarias y, hasta su cierre en 1823, dejó una huella profunda. Su proyección educativa forjó la generación de los palmeros más ilustres del siglo XIX, entre los que sobresalen las figuras de los hermanos Valeriano, Víctor y Juan Fernández Ferraz, figuras claves de las letras; Faustino Méndez Cabezola, licenciado en Derecho y en Filosofía y Letras, “sin discusión alguna la personalidad más extraordinaria que tuvo La Palma durante la centuria”, como resalta Juan Régulo Pérez; Antonio Rodríguez López, cuñado del anterior, poeta y escritor; y Manuel González Méndez, el pintor más universal de Canarias en el siglo XIX.

Casonas solariegas de Tazacorte, entre palmeras y plataneras

Otros hechos destacados

Precedido por el establecimiento en 1776 de la Real Sociedad Económica de Amigos del País –que fue reorganizada en 1885-, la concurrencia de personas destacadas, liberales y progresistas, promovió la creación de la Escuela de Instrucción Primaria de Niños (1866), el Colegio de Segunda Enseñanza de Santa Catalina (1868), que fue elevado a la categoría de Instituto Nacional de Enseñanza Media y suprimido en la Restauración borbónica a finales de 1874, aunque se mantuvo como filial del Instituto de Canarias con su antiguo nombre hasta 1931;  y la Escuela Nocturna para Adultos (1870).

En la labor de las asociaciones culturales, en las que La Palma es pródiga, destaca la primera Escuela de Música (1836); el establecimiento de la Escuela de Dibujo, a cargo de Blas Ossabarry (1840); la fundación del Casino-Liceo (1849), con una gran influencia en los ambientes sociales y culturales de la época; la fundación de la compañía de teatro “Terpsícore y Melpómene” (1866), propietaria del Teatro Chico; la sociedad de instrucción “La Fraternidad” (1870); la “Sociedad Instructiva” (1876), entidad científico-literaria de carácter privado y el establecimiento de la sociedad cultural  “La Cosmológica” (1881), con un museo de antigüedades y ciencias naturales –en cuyo seno nació a comienzos del siglo XX la biblioteca “Cervantes”- y la sociedad “La Unión” (1883), todo lo cual convirtió a Santa Cruz de La Palma en una de las primeras ciudades culturales de Canarias.

En los últimos veinte años del siglo XIX llegó el apogeo cultural de La Palma, destacando la creación del Ateneo en el seno de la Económica; los conciertos de la Filarmónica, los frecuentes estrenos de obras dramáticas de Antonio Rodríguez López; la construcción del teatro Chico y del Circo de Marte, el triunfo de Sebastián Arozena en Filadelfia (EE.UU.) como constructor naval; la exitosa exposición de 1876, con obras de bellas artes, productos agrícolas e industriales que se exhibieron en el Teatro Circo de Marte y en la plaza de Santo Domingo; y las proyecciones de las primeras películas con un cinematógrafo Lumiére, que Miguel Brito trajo de La Habana (1895).  

Actividad periodística

En esta época se produjo en La Palma una destacada actividad periodística. En 1836, José García Pérez introdujo la primera imprenta, con unos tipos móviles que trajo de París. A este le siguió Pedro Mariano Ramírez, que construyó una pequeña prensa en la que aprovechando tales útiles se imprimió una hoja de carácter político. En 1855 Faustino Méndez Cabezola había intentado publicar el primer periódico, pero entonces no cuajó la idea. En la segunda mitad del siglo XIX, la prensa palmera comenzó su andadura con la publicación de numerosos títulos, el primero de los cuales, llamado “El Time”, apareció el 12 de julio de 1863.

Estos periódicos, muchos de los cuales se convirtieron en medios de expresión de colectivos ideológicos, tuvieron una vida muy corta, pero otros lograron mantenerse durante algunos años, ofreciendo una interesante panorámica del momento. El más longevo ha sido Diario de Avisos, fundado el 2 de julio de 1890 y promovido por José Esteban Guerra Zerpa, quien fue su primer director. En la citada fecha salió a la calle con el nombre de “El Artesano”, cambiando al día siguiente por su actual denominación. Desde el 6 de junio de 1976 se edita en Santa Cruz de Tenerife.

La masonería palmera tuvo entre sus filas a lo mejor y más selecto de la sociedad palmera del siglo XIX y primer tercio del siglo XX. La primera logia de la que se tiene noticia fue la “Abora nº 91”, dependiente del Gran Oriente Lusitano, que pasó después a formar parte del Gran Oriente Español con el número 331. En 1823, cuando se restauró el absolutismo en la figura de Fernando VII, masones, liberales y librepensadores fueron perseguidos y entre sus víctimas figuraba el sacerdote Manuel Díaz Hernández, que fue desterrado. Sus paisanos le rindieron sentido homenaje en la estatua levantada en la plaza de la capital palmera, inaugurada el 18 de abril de 1897. Los documentos de la masonería fueron quemados públicamente el 25 de julio de 1936, en la plaza de San Francisco de la capital palmera, muy cerca de la sede de la logia, que estaba en una dependencia anexa a la torre de la iglesia.

La Palma no permaneció ajena a las nuevas corrientes arquitectónicas que llegaban del exterior. Los sacerdotes José Martín de Justa y Manuel Díaz Hernández asumieron los nuevos cánones impuestos por el clasicismo académico, plasmado en cuantas obras hicieron conjuntamente. Martín de Justa está considerado como el artífice de la renovación urbanística de Santa Cruz de La Palma en la primera mitad del siglo XIX y en la actualidad pueden apreciarse fachadas con variedad de detalles neoclásicos consecuencia de la influencia que ejerció en los constructores y alarifes.

La cochinilla –cuyo ciclo se alargó hasta la década de los setenta- y la orden que declaró francos los puertos canarios fueron los factores más importantes del florecimiento económico, lo que provocó un desenvolvimiento inusitado del comercio, el apogeo de la construcción naval, un aumento de más del doble del valor de las fincas rústicas y urbanas, el avance descentralizador en el gobierno insular, las relaciones económicas y sociales con Cuba e Inglaterra y la progresiva modernización de la vida insular, acorde con las innovaciones del momento.

La presencia británica produjo evidentes beneficios, al preocuparse éstos del desarrollo agrícola, incentivando la producción y generando un volumen comercial destacado, además de posibilitar la entrada de materiales para la construcción y otros útiles.

En la segunda mitad de la centuria (1865) el número de casas en la isla era de 6.036, de las cuales 1.951 eran de dos o más plantas. En esa misma fecha, en la capital insular vivían 5.364 habitantes en 1.111 casas.

Los nuevos cultivos introducidos en La Palma a finales del siglo XIX, como el tabaco, no cubrían el vacío económico que dejó la cochinilla. Entre 1881 y 1890, emigrantes retornados de Cuba procedieron a la reimplantación de la caña de azúcar en las áreas de regadío de Argual, Tazacorte y Los Sauces, con la que se cubría las necesidades de la Isla.

Santa Cruz de La Palma, vista desde el muelle, en 1910

Otros frutos del progreso del pueblo palmero comenzaron a sentirse a partir de 1879, cuando entró en servicio el primer tramo de siete kilómetros de la carretera entre la capital insular y el cruce de La Concepción, en Breña Alta. El proyecto consistía en abrir la vía por Mazo, Fuencaliente, Los Llanos y llegaría hasta Tijarafe.

En junio de 1883, el puerto de Santa Cruz de La Palma fue declarado de interés general y el 21 de diciembre de 1883 se inauguró la comunicación telegráfica, apenas cinco días después de que se hubiera producido el amarre del cable en la playa de Bajamar. El 28 de octubre de 1884 se alcanzó otro hito en la historia insular, al quedar enlazada la línea telegráfica con el resto del mundo.

En 1892, Elías Santos Abreu, médico y botánico de reputada proyección, estableció el primer laboratorio bacteriológico insular y, entre tantas figuras destacadas, aparece también la del cronista Juan Bautista Lorenzo Rodríguez, recopilador de las Noticias para la Historia de La Palma.

En la noche de San Silvestre de 1893, la luz eléctrica alumbró por primera vez en Santa Cruz de La Palma, al repique de las campanas de la torre de la iglesia de El Salvador, siendo la primera localidad de Canarias que lo consiguió, aunque estos avances no se palparon en igual intensidad en el interior de la Isla, donde se producía un acusado contraste cultural y social. El 17 de junio de 1894, Santa Cruz de La Palma se convirtió en la primera población de Canarias que se comunicó por teléfono con los pueblos de Los Llanos de Aridane y El Paso. Y en diciembre de 1899, Compañía Trasatlántica Española incluyó el puerto de Santa Cruz de La Palma en su línea de las Antillas, correspondiendo la primera escala al vapor Montevideo. Los barcos de esta histórica naviera fueron conocidos en la voz popular palmera como “los vapores del 19”, en atención al día que en hacían escala en la Isla.

Sobre esta ancha base de bienestar, también había nacido un anhelo hondo de enriquecer el espíritu, convirtiéndose así en factores que afianzaron las tres columnas maestras del esplendor cultural consiguiente, que habría de prolongarse hasta la II República.

Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo