Emblemática Casa Cabrera

junio 22, 2014

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La Casa Cabrera está de feliz aniversario. Cumple 150 años de existencia, después de una larga andadura en la que ha conseguido consolidarse como la más antigua de las empresas existentes en La Palma, gracias a su capacidad de adaptación a cada época y a sus ansias de seguir siendo coprotagonistas del progreso insular. Es una firma comercial emblemática, sinónimo de seriedad y prestigio acrisolado a través de generaciones, que honra con destacada entrega y nobleza a la tierra donde nació. 

La empresa Juan Cabrera Martín (La Palma), S.A. tiene sus orígenes en una tienda de ultramarinos abierta en 1864 por su fundador, Juan Cabrera Martín, a su regreso de Cuba el año anterior. Nuestro protagonista nació el 24 de junio de 1838 en Santa Cruz de La Palma, hijo de Buenaventura Cabrera González y Catalina Martín Rodríguez. En 1847 su padre vendió una flotilla de pesqueros y armó la goleta Africana, construida en los astilleros de la capital palmera, con la que hizo viaje a Cuba cargado de cebollas. Poco después de su llegada a La Habana mandó llamar a su hijo Juan, que por entonces contaba diez años de edad, para que le ayudara en el trabajo que desempeñaba en la capital habanera. 

Una foto de Juan Cabrera Martín, en gran formato, preside el patio de la Casa Cabrera

Los acontecimientos se precipitaron al producirse el fallecimiento de su progenitor, por lo que el joven Juan Cabrera Martín, desamparado por la repentina muerte de su padre, se enroló como ayudante de cocina en el velero San José, propiedad de Nicolás Martínez Valdivieso, que realizaba tráfico de cabotaje entre los puertos cubanos. En 1862 enfermó de fiebres palúdicas y al año siguiente regresó La Palma, donde tiempo después contrajo matrimonio con Rafaela Martín Cabrera, de cuya unión nacieron cuatro hijos, José, Juan, Nicolás y Josefa Cabrera Martín. 

En 1864 abrió su primer negocio en la isla, un comercio de ultramarinos situado en el número 57 de la calle Santiago. Los horizontes se ampliaron en el transcurso de los años siguientes, dedicado a la exportación de cochinilla y productos agrícolas y tiempo después extendió su red comercial por toda la isla, consolidando así su trayectoria, lo que le permitió abrir un negocio de ferretería y tejidos y fortaleció su posición económica. 

La Casa Cabrera, sede social de la empresa Juan Cabrera Martín (La Palma) S.A.

En 1890 adquirió la Casa Pinto, fabricada por Antonio Pinto de Guisla en el último cuarto del siglo XVIII. Desde entonces se conoce como la Casa Cabrera y es la sede central de la empresa. Es un magnífico edificio situado en la emblemática calle Real de Santa Cruz de La Palma, que forma parte de uno de los conjuntos arquitectónicos más importantes de Canarias. Su nuevo propietario pagó por ella 27.750 pesetas, una fortuna para la época. Al año siguiente realizó las obras de adaptación que permitió la instalación de las dependencias de su sociedad mercantil. La fachada de la calle Álvarez de Abreu, o calle Trasera, es de cinco plantas, aprovechándose la inferior para las caballerizas y los carruajes, y se comunica en su interior por medio de una escalera de piedra. Posee un oratorio que obtuvo licencia papal para celebrar misa en tiempos de su primer propietario. 

A finales del siglo XIX el protagonismo de Juan Cabrera Martín en el tejido empresarial de La Palma fue considerable, pues amplió sus fronteras comerciales a África y América y, paralelamente, irrumpió con fuerza en su papel de consignatario, de modo que entre 1890 y 1916 fue agente insular de la Compañía Trasatlántica Española, Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, Sociedad Navegación e Industria, Compañía Valenciana de Vapores Correos de África y Vapores de Ángel Pérez y Cía.; Sobrinos de Herrera, de La Habana (Cuba), así como de las navieras extranjeras Otto Thoresen, Yeoward Line, Woermann Line, Nordeustcher Lloyd y Hamburg Bremen-Afrika Line. 

Casa Cabrera. Escritorio del director general

Casa Cabrera. Patio y accesos a la primera planta

Esta nueva dimensión permitió a Juan Cabrera Martín una relevante participación en el comercio del carbón mineral, granos y guanos, tiendas de ultramarinos y tejidos, ferretería y quincallería, almacén de curtidos, sales y maderas, máquinas de coser y la exportación de almendra y cochinilla. Sin embargo, la crisis de esta última, motivada, entre otras razones, por la aparición de los colorantes químicos, atrajo su atención hacia el cultivo del tabaco y fundó una empresa llamada La Africana, con una plantilla de 80 trabajadores. En 1910 tenía una producción de 4.200.000 tabacos anuales y facturaba 150.000 pesetas. 

La calidad e importancia de sus productos la hicieron merecedora de varios premios en certámenes internacionales, entre ellos la Medalla de Oro de la Exposición Hispano-Francesa de Zaragoza (1908), Mención Honorífica de la Universidad de Amberes (1908), primer premio en el concurso de la Cámara Agrícola de Santa Cruz de Tenerife (1909) y medallas de oro en la Nacional de Valencia (1910) y la Exposición Hispano-Americana de Sevilla (1930). 

Casa Cabrera, Ángulo desde el entresuelo

Casa Cabrera. Corredor de la primera planta

La ausencia de bancos en Santa Cruz de La Palma y su excelente reputación animó a Juan Cabrera Martín a la creación de una entidad bancaria propia, la Banca Cabrera, vinculada a las actividades agrícolas, mercantiles y a la captación del ahorro del indiano. Alcanzó un gran desarrollo en el primer tercio del siglo XX, pero los efectos de la gran depresión asestaron un duro golpe y fue una de las causas por la que, en junio de 1948, fue vendida al Banco Español de Crédito. 

La prensa de la época le presentó siempre como un ciudadano de fuerte personalidad y defensor de los intereses generales de La Palma. Sus gestiones condujeron a que Compañía Trasatlántica Española incluyera el puerto de Santa Cruz de La Palma en el itinerario de la línea de Cuba. El 18 de diciembre de 1899 arribó en su primera escala el trasatlántico Montevideo y, a partir de entonces, lo hicieron regularmente el día 19 de cada mes, por lo que la voz popular los identificó con el apelativo de “los vapores del 19”. Su colaboración fue decisiva para el boato de la visita del rey Alfonso XIII, que llegó el 3 de abril de 1906 a Santa Cruz de La Palma a bordo del trasatlántico Alfonso XII, habilitado de crucero auxiliar. 

Casa Cabrera. Oratorio privado

En sus últimos años de vida, Juan Cabrera Martín fue delegando progresivamente la dirección de la firma en su hijo mayor, José A. Cabrera Martín, quien, en unión de sus hermanos afirmaron el rumbo de la empresa con una decidida adaptación a las demandas y necesidades de los nuevos tiempos. Para ello diversificaron sus actividades, compensando la caída de determinados productos con la implantación de otros nuevos, superando así los periodos de crisis. Juan Cabrera Martín falleció el 8 de junio de 1916, cuando contaba casi 78 años de edad. La noticia causó una honda conmoción en La Palma, así como en Canarias y Cuba, donde también era conocido por su larga trayectoria empresarial. 

En enero de 1917, Compañía Trasmediterránea nombró delegado en La Palma a la Casa Cabrera. Desde mediados de la década de los años cincuenta desempeñaron el cargo los hermanos Francisco y Miguel Cabrera González. Entre 1989 y 2011 tomó el relevo Antonio Sosa Rodríguez –quien, desde su jubilación tiene la consideración de delegado honorario–, y desde 2012 la firma palmera ostenta dicha representación en su condición de agentes generales de Acciona-Trasmediterránea. 

Casa Cabrera. Libros de cuentas y otros documentos para la historia

En 1936 la empresa se convirtió en sociedad anónima, tomando la denominación, en homenaje a su fundador, de Juan Cabrera Martín (La Palma), S.A. y con un accionariado exclusivamente familiar. A mediados del siglo XX y por espacio de tres décadas dirigió la empresa Miguel Cabrera González, en colaboración con sus hermanos Manuel y Francisco y su cuñado Manuel Fernández de Paz, que gestionaba el área contable. En 1989 le sustituyó en la dirección del escritorio de la calle Real su hijo Miguel Cabrera Hernández. A éste le relevó Alfonso Henríquez Fernández, actual director general y Nieves Elena Cabrera González desempeña la dirección financiera. Al cumplirse el 150º aniversario de la emblemática empresa, el consejo de administración está formado por los hermanos José y Rosendo Cabrera Hernández (presidente y vicepresidente), Miguel Cabrera Tous (consejero-delegado) e Ignacio Capote Alcocer (consejero). 

En los últimos cincuenta años, la Casa Cabrera se ha caracterizado por la diversificación de actividades. Destaca su integración, en la década de los setenta, en la rama del automóvil, el cultivo del plátano y la actividad inmobiliaria y de arrendamientos, que tomó el relevo al comercio de alimentación y tabaquero, propiciado por la aparición en el mercado insular de cadenas de distribución y la preferencia del público por el tabaco rubio. Mantiene, con carácter relevante, una posición destacada como consignatarios y estibadores de buques, siendo la firma más antigua existente en el puerto de Santa Cruz de La Palma. 

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

 

Cuando los viajes a ultramar

septiembre 14, 2012

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Corría el año 1912, en tiempos de la intensa emigración palmera a Cuba. Compañía Trasatlántica Española operaba seis líneas marítimas, dos de las cuales hacían escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. La histórica naviera española, fundada en 1888 por Antonio López, era bastante conocida de nuestros emigrantes, incluso antes de que, en diciembre de 1899, con la primera escala del trasatlántico “Montevideo” y gracias a los esfuerzos personales del empresario y consignatario Juan Cabrera Martín, se vinculara para siempre con la historia marinera de la Isla.

Desde mucho antes, los emigrantes palmeros repartían sus preferencias entre los barcos de la Trasatlántica, J. Jover Serra, Tayá y de Pinillos Izquierdo y Cía., por una razón fundamental: a bordo se hablaba español, aunque ello no siempre fue un problema insalvable para otros muchos pasajeros que, por diversas razones (rapidez, precios, comida, calidad de los alojamientos, trato a bordo, etc.) optaron por los barcos de línea franceses y alemanes.

Hasta entonces, los transbordos, tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, se hacían en los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, para lo cual se ofrecía un billete combinado que incluía el viaje a bordo de los históricos correíllos negros de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, donde se reunían, además, los emigrantes de las otras islas siempre mal llamadas menores.

Fachada de la Casa Cabrera, representante de Compañía Trasatlántica en La Palma

La Palma, entonces y a diferencia de los tiempos en que nos ha tocado vivir, tenía luz propia y ocupaba la tercera posición dentro del archipiélago. Un plantel de políticos e intelectuales entusiastas y claramente comprometidos con el devenir de su tierra, luchaba con denuedo por el bien común, dentro y fuera de la isla. Discurso que hace tiempo echamos en falta para una clase política –salvo honrosas excepciones- caracterizada por una marcada atonía e ineficiencia, carencia de ideas y de imaginación, visión negativa y pesimista, críticas destructivas que desdicen a sus personas, además de excesivo afán de protagonismo y descarado apego vitalicio al cargo.

Sin embargo, cuando Trasatlántica inauguró sus escalas en el puerto palmero, atrajo también a los emigrantes de La Gomera y El Hierro, dos islas que también generaban un flujo emigratorio, pues los itinerarios de los correíllos, así como de los veleros y otros barcos del cabotaje, hacían más atractiva la posibilidad de embarcar y desembarcar en el puerto de Santa Cruz de La Palma. A ello contribuía, sin duda, la publicidad de la época, en la que todos los pueblos de la Isla estaban literalmente empapelados de carteles anunciando las próximas salidas de barcos para Cuba, conteniendo mensajes breves donde se hacía referencia al “exquisito trato” a bordo, aunque no siempre fue así.

La línea más importante relacionada con Canarias, sin duda, era la que correspondía al servicio del Caribe, Venezuela y Colombia, que consistía en un servicio mensual que partía de Barcelona el día 10 de cada mes, y hacía escalas en Valencia (día 11), Málaga (13) y Cádiz (15), desde donde continuaba a Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a donde llegada el día 19 –de ahí que la voz popular llamara a los barcos de Trasatlántica “los vapores del 19”-, continuando viaje a La Habana, Puerto Limón y Colón.

El día 12 de cada mes el barco seguía viaje en demanda de Sabanilla, Curaçao, Puerto Cabello y La Guaira. Compañía Trasatlántica admitía pasajeros y carga para Veracruz y Tampico, con transbordo en La Habana. Además, ofrecía un servicio combinado por el ferrocarril de Panamá con las compañías de navegación del Pacífico, para cuyos puertos admitía pasajeros y carga con billetes y conocimientos directos. También admitía carga para Maracaibo y Coro con transbordo en Curaçao y para Cumaná, Carúpano y Trinidad, con transbordo en Puerto Cabello.

La segunda línea marítima vinculada con el puerto de Santa Cruz de La Palma era la denominada línea de Canarias y Fernando Poo, que consistía en un servicio mensual con salida desde el puerto de Barcelona el día 2 de cada mes y escalas en Valencia (3), Alicante (4) y Cádiz (7), continuando después en demanda de los puertos de Tánger, Casablanca, Mazagán, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma y puertos de la costa occidental de África. El regreso de Fernando Poo se hacía el día 5 de cada mes, y hacía escalas en Canarias y la Península, dando así cumplimiento a lo establecido en el contrato de comunicaciones.

El vapor “Montevideo”, primer buque de Trasatlántica que estuvo en La Palma

Compañía Trasatlántica Española ofrecía también los servicios de la línea de Cuba y Méjico, de carácter mensual, que salía de Bilbao el día 17 de cada mes y hacía escalas en Santander (20) y La Coruña (21), continuando viaje directo a La Habana, Veracruz y Tampico. La salida desde este último puerto se hacía el día 13 de cada mes, continuando a Veracruz (16) y La Habana (20), desde donde seguía directo a La Coruña y Santander. Se admitía pasaje y carga para Costa Firme y el Pacífico con transbordo en La Habana al vapor de la línea Venezuela-Colombia. Para este servicio “rigen rebajas especiales en pasajes de ida y vuelta y también precios convencionales para camarotes de lujo”.

La línea de Buenos Aires consistía en un servicio mensual que podía salir opcionalmente de Génova el día primero de cada mes, haciéndolo de Barcelona el día 4, con escalas en Málaga (5) y Cádiz (7), directo a Santa Cruz de Tenerife, Montevideo y Buenos Aires, emprendiendo el viaje de regreso el día 2 de cada mes, con escalas en Montevideo (3) y cruzando el Atlántico directo a Canarias, Cádiz, Barcelona y, si la demanda lo justificaba, rendía viaje en Génova. Este servicio permitía, además, una combinación por trasbordo con los puertos de Galicia y Norte de España.

La línea Brasil-Plata consistía en un servicio mensual que salía de Bilbao el día 16 de cada mes, con escalas en Santander (16), Gijón (17), La Coruña (18), Vigo (19), Lisboa (20) y Cádiz (23), continuando directamente a Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires. Cada día 16 zarpaba de Buenos Aires, con escalas en Montevideo, Santos, Rio de Janeiro, Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas (estas dos últimas escalas alternando en cada viaje), Lisboa, Vigo, La Coruña, Gijón, Santander y Bilbao.

Por entonces, Trasatlántica cubría también la línea de Filipinas, que consistía en una expedición cada cuatro semanas a partir del día 6 de enero, con salida desde Barcelona, aunque el itinerario oficial empezaba en Liverpool, La Coruña, Vigo, Lisboa, Cádiz, Cartagena y Valencia, continuando desde Barcelona en demanda de Port Said, Suez, Colombo, Singapore, Ilo-Ilo y Manila. Desde Manila regresaba cada cuatro semanas a partir del día 23 de enero con escalas en Singapore, Colombo, Suez, Port Said, Barcelona, Valencia, Cádiz, Lisboa, Vigo, La Coruña, Santander y Liverpool.

En 1912, la flota de Compañía Trasatlántica Española estaba compuesta por 23 buques: “Reina Victoria Eugenia” e “Infanta Isabel de Borbón”, 15.400 toneladas de desplazamiento cada uno; “Alfonso XII” (6.748 toneladas), “Antonio López” (5.975 toneladas), “Manuel Calvo” (5.617 toneladas), “Buenos Aires” (5.205 toneladas), “Montevideo” (5.205 toneladas), “Alfonso XIII” (4.818 toneladas), “Reina María Cristina” (4.818 toneladas), “P. de Satrústegui” (4.671 toneladas), “León XIII” (4.640 toneladas), “Montserrat” (4.147 toneladas), “C. de Eizaguirre” (4.070 toneladas), “C. López y López” (4.046 toneladas), “Alicante” (4.032 toneladas), “Fernando Poo” (3.824 toneladas), “Cataluña” (3.665 toneladas), “Isla de Panay” (3.484 toneladas), “Ciudad de Cádiz” (3.179 toneladas), “M.L. Villaverde” (1.501 toneladas), “Joaquín del Piélago” (759 toneladas) y “Mogador” (466 toneladas).

En aquel tiempo, la Compañía Trasatlántica Española tenía su sede central en el inmueble número 8 de la Plaza del Duque de Medinaceli, en Barcelona, y contaba con delegaciones en Madrid (calle Alcalá, 43) y Cádiz (Isabel la Católica, 3). Tenía 45 agentes comerciales en el resto del país, entre ellos M. Curbelo y Cía. en Las Palmas, Viuda e Hijos de Juan La Roche en Santa Cruz de Tenerife y Juan Cabrera Martín, en Santa Cruz de La Palma.

Los barcos de Compañía Trasatlántica Española, dice la publicidad de la naviera,  “admiten carga en las condiciones más favorables y pasajeros, a quienes la compañía da alojamiento muy cómodo y trato esmerado, como ha acreditado en su dilatado servicio. Rebajas a familias. Precios convencionales por camarotes de lujo. También se admite carga y se expiden pasajes para todos los puertos del mundo, servidos por líneas regulares. La Empresa puede asegurar las mercancías que se embarquen en sus buques”.

De acuerdo con la normativa de la época, se entendía por inmigrante “todo pasajero, de cualquier clase que sea, que desembarque en aquellos países, con excepción de sus ciudadanos y de los que sin serlo tengan en ellos su residencia”.

“No podrán embarcar con dicho destino: los que padezcan de idiotismo, locura, enfermedades repugnantes o contagiosas; los polígamos, los que hubieren sufrido condena a presidio, a menos que se tratara de pena impuesta por delitos políticos; los mendigos, los ancianos que no se encuentren ya en disposición de trabajar y no tengan allá familia que pueda sostenerlos, y finalmente, todos aquellos que puedan llegar a ser una carga pública por falta de condiciones para el trabajo, si de él han de vivir”.

Los anuncios de los viajes en barco estaban en todas partes

Para la expedición del pasaje, Compañía Trasatlántica Española exigía la presentación de la cédula personal, “pero en evitación de dificultades, es aconsejable que los señores pasajeros vayan provistos de los documentos cuya presentación pueda serles exigida por las autoridades españolas”, y que podían ser los siguientes, según los casos:

1.- Cédula personal.

2.- Matrimonios. Partida de casamiento expedida en el Registro Civil. Partida de nacimiento de los hijos expedida por el Registro Civil. Si el marido no tenía la licencia absoluta de quintas, debía contar con el permiso del coronel de la Zona a que corresponda.

3.- Mujeres que vayan a reunirse con sus esposos. Además de los documentos ya mencionados deberán presentar otro documento expedido por el juez municipal justificando que van a reunirse con sus esposos.

4.- Viudas. Además de la cédula personal, deberán presentar la Fe de Óbito de sus esposos.

5.- Madres solteras mayores de edad. Además de su cédula personal, la partida de nacimiento expedida por el Registro Civil y la Fe de soltería.

6.- Menores de edad que embarquen sin sus padres. Los mayores de 14 años, su cédula personal. Partida de nacimiento expedida por el Registro Civil y el consentimiento de sus padres o tutores otorgado ante el Juez Municipal.

Respecto del servicio militar, se hacían las siguientes advertencias:

1.- Individuos que se hallen en periodo de quintas. No podrán embarcar desde que se les incluya en lista para ser sorteados hasta que hayan pasado los tres años siguientes al sorteo, ni tampoco lo que se hallen en primera reserva.

2.- Individuos afectos a la segunda reserva. Deberán presentar el permiso del coronel de la Zona a que correspondan.

3.- Libres del servicio militar. Los individuos que por su edad o condiciones se hallen libres del servicio militar, deberán ir provistos de la licencia absoluta.

4. Inscriptos marítimos. Autorización escrita del Capitán del Puerto donde verifiquen el embarque.

Para que los billetes de pasaje tuvieran validez, además de su abono correspondiente, debían estar firmados por los pasajeros, “quienes los entregarán a la llegada a bordo, a manos del oficial encargado del servicio de pasajeros o de su delegado”. Al igual que sucede en la actualidad, los billetes tenían carácter personal y no podían ser transferidos sin autorización expresa de la Compañía.

Los billetes de ida y vuelta tenían validez por un año y en el caso de La Habana, Veracruz y Puerto Méjico ofrecían un descuento del 20 % sobre el importe de los dos trayectos.  Se hacía una rebaja del 15 % en los pasajes de primera y segunda clase a las familias que sumaban cuatro o más pasajes enteros. “Los criados de familias comprendidas en este caso, que viajen con pasaje de sollado disfrutarán, por excepción, de dicha rebaja, la cual no es aplicable a los otros pasajeros de la misma clase”.

En cuanto a los niños, viajaba gratis un menor de tres años por cada familia, en primera y segunda cámara. Los demás pagaban un cuarto de pasaje cada uno. De 3 años cumplidos a 8, abonaban un cuarto de pasaje. De 8 años a 12, medio pasaje. De 12 años en adelante, pasaje entero. En 3ª clase preferente, un niño hasta 2 años gratis por familia. De 2 a 7 años, un cuarto de pasaje. De 7 a 11 años, medio pasaje. De 11 años en adelante, pasaje entero.

En el caso de los emigrantes, niño hasta dos años, gratuito. De 2 a 10 años, medio pasaje. De 10 años en adelante, pasaje entero. “Se concede una litera para un niño que pague medio pasaje, pero dos niños de una misma familia que paguen medio pasaje cada uno, sólo tienen derecho a una litera. Los transportados gratis o que paguen un cuarto de pasaje, no tienen derecho a litera. Los niños deberán tomar sus comidas aparte.  No se despachará ningún pasaje a niños menores de doce años, si no van acompañados de persona que se encargue de ellos durante todo el viaje”.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

Informamos a nuestros estimados lectores que en la sección “De la mar y los barcos” de esta misma página web, podrán encontrar cuatro reportajes -publicados en su día en Diario de Avisos por este mismo autor- sobre el naufragio del trasatlántico español Valbanera, ocurrido en aguas del sur de EE.UU. en septiembre de 1919, después de haber intentado, infructuosamente, entrar de arribada en el puerto de La Habana. Un terrible ciclón acabó con las vidas de 488 personas, según cifras oficiales, convirtiéndose, así, en la tragedia más importantes de la emigración canaria a Cuba.

El trasatlántico "Valbanera", en el puerto de Santa Cruz de La Palma

Imagen: Acuarela del capitán Francisco Noguerol Cajén (propiedad de Juan Carlos Díaz Lorenzo)