Juan Carlos Díaz Lorenzo

La Bajada de la Virgen de las Nieves es la fiesta más importante de La Palma. Se celebra con carácter lustral en Santa Cruz de La Palma, capital de la isla y tiene su origen en el profundo fervor religioso que el pueblo palmero ha mostrado por la imagen mariana, a la que ha recurrido como invocación divina frente a las calamidades de la Naturaleza: sequías, volcanes, plagas, hambrunas, incendios o naufragios.

Fundada en 1676 por el obispo Bartolomé García Ximénez, su primera edición se celebró en 1680. Y desde entonces, ininterrumpidamente, ha sido así cada cinco años. Al amparo del pensamiento y el modo creativo del Barroco, el diseño del programa de la Bajada hilvana al trasunto mariano su dependencia respecto de otra importante cita del calendario católico, como es la festividad del Corpus Christi. Razón que explica la profusión de loas, carros alegóricos y otras representaciones plenas de imaginario simbólico destinado a la alabanza de Nuestra Señora de las Nieves.

Virgen

La Virgen de las Nieves, en el inicio de su Bajada del año lustral 2015

Durante algo más de un mes, Santa Cruz de La Palma se viste de gala para celebrar la fiesta de todas las fiestas de la isla con un extenso programa de actos lúdicos y espectaculares, que llena las calles y las plazas de la histórica ciudad marinera, cuya arquitectura y diseño urbanístico renacentista siguen revelando el linaje de su puerto.

En el transcurso del tiempo, la Bajada ha visto modificados algunos de sus actos y las fechas de celebración hasta llegar a su situación actual. Durante dos semanas tienen lugar las funciones preparatorias al traslado de la venerada imagen desde su santuario del monte hasta la iglesia matriz de El Salvador, residencia temporal de Nuestra Señora de las Nieves durante su estancia en la capital insular.

Detalle

Detalle de las manos de Nuestra Señora de las Nieves

Entre los espectáculos y regocijos populares destacan la romería de bajada del trono de plata por el camino real de El Planto; el desfile de pandorgas, las danzas de mascarones, la danza de acróbatas, el Festival del Siglo XVIII o Minué, el Carro Alegórico y Triunfal y la Fiesta de Arte.

El número emblemático por excelencia de las fiestas es la Danza de los Enanos, en la que, ante la atenta mirada de miles de asistentes, un grupo de hombres ataviados en cada ocasión con una alegoría diferente (vikingos, cardenales, juglares…) interpreta una danza inicial; en breves segundos, los hombres se transforman en diminutos enanos que bailan una coreografía trepidante; arranca entonces el aplauso del público, que asiste atónito a la sagacidad y la picardía de los singulares personajes.

Minue

El baile del Minué tiene evocaciones del siglo XVIII

Enanos

La Danza de los Enanos es el número más famoso de las Fiestas

En la mañana correspondiente al domingo de la Semana Grande, el Diálogo entre el Castillo y la Nave se representa en presencia de Nuestra Señora de las Nieves, evocando así la larga tradición marinera de la ciudad de Santa Cruz de La Palma y su condición de Juzgado de Indias en el siglo XVI, tercer puerto del Imperio después de Amberes y Sevilla y paso obligado del tráfico marítimo hacia las Indias occidentales.

El Diálogo que se escenifica en la actualidad es obra del insigne poeta palmero Antonio Rodríguez López (1836-1901), estrenado en el año lustral de 1875. El Diálogo es un intercambio de réplicas dramatizadas entre el Castillo, situado en lo alto del risco como defensor de la isla ante la amenaza de los piratas, y la Nave de María, anclada en el margen derecho del barranco, que simula acercarse a la orilla palmesana llevando en su interior un singular misterio.

Cónsules

Cónsules de Finlandia en Canarias y de Italia en Tenerife

En la procesión oficial, celebrada el pasado domingo 12 de julio, estuvieron presentes las principales autoridades civiles y militares de Canarias, con el estreno del recién elegido presidente del Gobierno autónomo, Fernando Clavijo; el general jefe del Mando de Canarias, Pedro Galán y el almirante comandante del Mando Naval, contralmirante Manuel de la Puente. La primera corporación insular, presidida por Anselmo Pestana; los catorce municipios de la isla y otras representaciones y entre ellas una comisión del Cuerpo Consular acreditado en la provincia de Santa Cruz de Tenerife, formada por el cónsul de Italia en Tenerife, Silvio Pelizzolo y el cónsul de Finlandia en Canarias, Juan Carlos Díaz Lorenzo.

Fotos: José Javier Pérez Martín y Fernando Rodríguez Sánchez

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palmerosenelmundo.com

septiembre 3, 2014

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Fernando Rodríguez Sánchez (Santa Cruz de La Palma, 1971) es el creador y administrador de la página web palmerosenelmundo.com. Un loable empeño de su autor que se ha convertido en punto de encuentro de los palmeros en la diáspora y de quienes residen en La Palma, pues cada día crece el interés por esta publicación, cuya meta “no es otra que compartir y aprender de nuestros antepasados, respetando así nuestra idiosincracia”. 

El proyecto comenzó en 2010 con la finalidad de “acercar la Isla Bonita a todas aquellas personas que en su día se vieron obligados a partir en busca de un futuro mejor fuera de Canarias”. La publicación digital no tiene ánimo de lucro y prueba de su importante despliegue es que en cuatro años de existencia, palmerosenelmundo.com está compartida en 18 redes sociales, leída en 54 idiomas y también está disponible en android. Recibe un promedio de 1.500 visitas mensuales y desde el comienzo de su andadura ha sumado casi treinta mil.

Fernando Rodríguez Sánchez es el autor de palmerosenelmundo.com

palmerosenelmundo.com promociona los valores de La Palma

En su buen y bien quehacer, Fernando Rodríguez Sánchez siente una especial atracción por los temas relacionados con su isla natal. En la actualidad es el secretario de la Real Sociedad Cosmólogica de Santa Cruz de La Palma, la más señera de las sociedades culturales. El autor de palmerosenelmundo.com posee un banco de imágenes de unas 14.500 fotografías de temas siempre relacionados con La Palma. Todas ellas están debidamente identificadas y en el caso de las que han sido cedidas, tienen el permiso correspondiente.

El trabajo constante y bien hecho encuentra su recompensa y cada día aumenta el envío de fotos y documentos, pues la publicación, además de que tiene muchos seguidores, también cuenta con colaboradores desinteresados que aportan material interesante. Fernando Rodríguez Sánchez y su esposa Nieves Castelló Sánchez recorren la isla fotografiando multitud de detalles con la sensibilidad propia de quienes sienten y aman a su tierra. Luego lo plasman en el universo digital y todos disfrutamos de un trabajo excepcional, que está en constante evolución y nos hace sentir mejores palmerosenelmundo.com.  

Foto: Nieves Castelló Sánchez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Durante años, muchos años a decir verdad, Gallegos vivió aislado en medio de profundos barrancos y apenas comunicado por mar a través del pequeño proís de su mismo nombre al pie de la costa abrupta y por los senderos de la cumbre y los caminos reales. Así, en un espacio físico muy limitado y lleno de necesidades y de carencias de todo tipo, pasó tiempo. Sin embargo, la agudeza y el ingenio de sus gentes, ha puesto de manifiesto que han sido capaces de superar las severas dificultades impuestas por la accidentada orografía, aliviadas en parte cuando en la década de los años cincuenta del siglo XX se construyó una carretera de difícil trazado y acceso, lo que facilitó la emigración de sus gentes hacia otras comarcas de la Isla, así como a Tenerife y en Venezuela, donde la presencia de gallegueros tiene bastante notoriedad.

Gallegos, escribe Leoncio Afonso, “tiene personalidad propia y diferenciada. Ha constituido un mundo aparte, aislado, fuera de las rutas interiores”. El territorio está accidentado por numerosos barranquillos que confluyen en el barranco de Medina, profundamente encajado en su tramo final, donde forma un estrecho lomo en su interfluvio con el de Franceses, y que aísla a una parte del tablado de Gallegos, donde se asienta la población y los cultivos de regadío, que aprovechan el agua de los manantiales de las zonas altas, y que llegan hasta el pueblo convenientemente canalizados, donde abastece a la población así como a la agricultura de subsistencia que en los últimos años ha sido sustituida parcialmente por el plátano.

El lomo de Gallegos termina en un acantilado de más de 200 metros de altura, produciéndose, como pocas veces, un violento contraste entre lo agreste y lo humanizado. La costa Norte de La Palma está formada por altísimos escarpados cortados por profundos barrancos que descienden desde las cumbres. Únicamente es accesible por tres puntos y para ello han sido acondicionados por el trabajo del hombre y sólo abordables en excepcionales condiciones de tiempo. En contraste con los altos escarpados, la costa tiene los fondos más aplacerados y menos hondables de la isla.

Vista parcial de Gallegos, en una fotografía de 1919

Situado sobre un lomo de terreno en pronunciada pendiente, obligado por los condicionantes geográficos y en una disposición similar a los pagos de Franceses y el Tablado de la Montañeta, en Garafía, el acceso al pequeño puerto era, sin embargo, difícil y peligroso, pese a lo cual los gallegueros, maestros de su peculiar destreza aprendida por la rigurosa imposición del medio natural, subían mercancías y bajaban varas de tomateros, que cargaban a marea llena y mar tranquila en los pequeños barcos de cabotaje que recalaban al socaire del impresionante risco que cae a plomo sobre el mar. A mediados del siglo XIX, Pascual Madoz escribe en su célebre “Diccionario” que Barlovento “está situado al pie de las escarpadas cimas de la cumbre, inmediato a la playa del mar con buena ventilación, cielo alegre, despejada atmósfera y clima saludable”. Y agrega, después de nombrar a los diferentes pagos, que tiene “bastante número de casas esparcidas, de poca altura y por lo común cubiertas de paja”.

René Verneau escribe apenas unas líneas de Barlovento, después de haber admirado la grandiosidad de la Caldera de Taburiente, y dice que “se encuentra bastante miserable a esta pobre aldea, con sus chozas diseminadas por todos lados”, criterio similar al expresado de Tijarafe, donde se encontró con una “pobre aldea” y en Puntagorda “las casas bajas, diseminadas, cubiertas de paja, denotan, desde el primer momento, que sus habitantes no nadan en la abundancia”.

La característica más sobresaliente de la casa en el medio rural de La Palma es su funcionalidad, proporcionada por sus elementos constructivos y el sentido del espacio. No sólo es la vivienda propiamente dicha para el hábitat familiar, sino que también surgen otras construcciones características del entorno. Así, donde se cría ganado, hay corrales y pajeros; donde hay viñas, lagares y bodegas y donde hay producción de cereales, graneros y molinos; además de aljibes para almacenar el agua, elemento imprescindible para poder vivir.

La casa palmera en particular, y la canaria en general, guarda una especial relación y coherencia entre paisaje y arquitectura y hasta la llegada de los indianos se resiste a las innovaciones impuestas por los estilos y las modas foráneas, lo que en algunas zonas, como es el caso de la cornisa del Norte de La Palma, se acusa mucho más debido al aislamiento.

La arquitectura rural –arquitectura sin arquitectos, como la ha definido Juan Julio Fernández- se caracteriza por gruesos muros de piedra basáltica, de gran resistencia y barro, reforzados en las esquinas con cadenas de sillares, técnica de origen lusitano. Las casas de los propietarios más pudientes eran de piedra y barro encaladas y techumbres de madera de pino de tea y teja y las más ricas se pavimentaban con tablas de tea, lo que se conoce como “suallado”.

La tipología de la casa palmera tiene una clara influencia portuguesa, que está muy arraigada en la construcción tradicional y su presencia se advierte con suma facilidad en muchas viviendas de toda la Isla. La simetría en los vanos, las ventanas de guillotina y el contraste dicromático de las piedras con los muros encalados, constituyen unos claros referentes.

La casa rural más habitual es la casa terrera de una planta donde se agrupan todas las habitaciones y la cocina es un anexo aislado del resto, que en ocasiones dispone de horno para hacer pan. También existen casas de dos pisos, llamadas “sobradadas”, ocupadas por agricultores o comerciantes acomodados, en las que el piso bajo sirve de almacén, lonja o venta de ultramarinos y el piso superior está dedicado a la vivienda.

La cubierta, en la mayoría de los casos, es de teja árabe a cuatro aguas, aunque desde principios del siglo XX también se encuentra la teja plana, llamada marsellesa o alicantina. La solución a cuatro aguas es, sin duda, la más compleja, aunque también la más frecuente en la casa tradicional palmera y aporta una notable originalidad plástica y una elegancia en las formas realmente admirable.

La teja sustituyó a los techos de colmo, palma, cañizo y ramas, que son materiales inflamables. Los cabildos promovieron el cambio para evitar desastres en caso de incendio y durante años el yacimiento proveedor de este material se encontraba en La Laguna, hasta que se prohibió su extracción debido a los grandes hoyos y el peligro que representaba para el ganado, por lo que la escasez de la producción local ha sido cubierta con la importada de la Península.

La casa palmera de una planta suele tener, por lo común, una sola puerta de entrada, abierta en el espacio intermedio y sendas ventanas a cada lado. En algunos casos, las ventanas disponían de dos asientos de un cuarto de cilindro, rematados con tablones de tea, que permiten sentarse para las labores del bordado artesanal y mirar o atender al exterior, mientras que en otros casos, los huecos de las ventanas llegan hasta el suelo, aunque la misión de las puertas laterales queda limitada respecto de la puerta principal. En otros casos, sobre todo en las casas de dos pisos, el acceso se resuelve por un lateral, solución bastante frecuente en el medio rural palmero.

El aljibe tiene forma cúbica o circular y se trata de un depósito subterráneo o de arrimo con paredes y fondo de mampostería en el que se recoge el agua de la lluvia, canalizada desde el tejado por un canal de madera o mampuesto o por un surco amplio que en los dominios de Garafía se denomina “rego”, y que puede tener una longitud considerable, de más de un centenar de metros.

En su recorrido hasta el aljibe, el agua arrastra tierra, arena y pequeñas piedras, por lo que primero el líquido pasa al “coladero”, donde se decanta y el agua limpia entra al aljibe. Al llenarse, rebosa por unos huecos abiertos en la parte superior de una de las paredes, denominados “embornales”, lo que se traduce en la garantía de tener agua todo el año.

Hasta el siglo XIX, en que se generalizó el uso de la cal para recubrir el trabajo de mampostería de los aljibes, abundaron los tanques de madera de tea, que se calafateaban -siguiendo el mismo sistema utilizado en los barcos- para garantizar su impermeabilidad. Desde los primeros tiempos de la conquista, los tanques de tea formaron parte del paisaje agrario de La Palma.

El viajero portugués Gaspar Frutuoso los cita cuando dice que en las tierras de Mazo y las Breñas “por no haber fuentes en estos lugares tienen tanques de agua tan grandes, hechos de madera de tea, que algunos llevan mil botas de agua, que conservan fresca y gustosa, que los médicos dicen que es gracias a esta agua que beben los isleños el ser tan sanos”.

Abreu Galindo se refiere también a la falta de fuentes de agua en La Palma y señala que “y no poderse los vecinos del campo sustentar con ellas, la necesidad les hizo inventar tanques de madera de tea, los cuales calafateaban y breaban y al mismo tiempo del invierno recoger en ellos de los tejados o de las quebradas y vallados el agua que han menester para el servicio de sus casas y sustentación de sus ganados…”.

El tinglado, llamado también “alpendre”, es una especie de pórtico de madera con cubierta de teja, apoyado en pies derechos y, en los más antiguos, en muros laterales, que se encuentra en las casas situadas a la vera del camino. Tiene un claro origen portugués derivado de las galileas lusitanas y se utilizó como lugar de estancia y reunión, para guardar aperos de labranza, carbón, leña, así como parada en el camino en los que existía una venta rural. La cocina se construía casi siempre separada del cuerpo principal de la casa, independiente y de unas mínimas dimensiones, situándose al lado contrario de los vientos dominantes para reducir el riesgo de incendios. Tiene una forma bastante precaria, con paredes de piedra seca y cubiertas de teja vana, dotada de un simple poyo para cocinar. Los humos escapaban entre las tejas, en ocasiones levantadas a propósito, lo que ha permitido con el paso del tiempo configurar la casa en forma de L y en unos casos más concretos, en forma de U.

El uso de la chimenea llegó más tarde, lo mismo que el cuarto de baño. Con el paso del tiempo se habilitó un pequeño cobertizo de piedra seca, de diseño muy precario y cubierta a un agua, sobre un pozo negro, que en el Norte de La Palma le llaman “cuarto preciso” y mucho más reciente en el tiempo, especialmente después de que llegaran las primeras remesas de dinero de los emigrantes en Venezuela, adquiere una forma más funcional.

Desde el punto de vista arquitectónico, una de las casas más interesantes de Gallegos está en la Cuesta de la Cancela y se la conoce como la casa de la Merina. Recuerda, en cierto modo, a la casa de José María Pérez Castro, “Gato Amarillo”, en Hoya Grande (Garafía), con una fachada de dos plantas y un monumental balcón corrido de pinotea. Reclama una necesaria restauración y bien merece que se conserve en buen estado.

En Gallegos, al igual que en Franceses, y escalonado entre los 400 y 600 metros de altura, perviven todavía algunos ejemplos de una antigua vivienda rural que, al igual que otros lugares de la comarca, tiene la particularidad de tener la cubierta de tablones de pinotea, a dos aguas y con muros de piedra seca. Separado por el barranco, y en lo bajo del lomo de La Crucita, existe una serie de cuevas que antaño fueron habitación y en la actualidad están abandonadas o sirven de corral de ganado.

A finales de la década de los cuarenta del siglo XX comenzó el éxodo del pueblo galleguero hacia Venezuela. Los primeros emigrantes salieron en 1948. Con el paso de los años, y el envío de las remesas económicas, las familias que quedaron en el barrio invirtieron dinero en la mejora de sus viviendas, como se pone de manifiesto en la construcción de los típicos añadidos que nada tienen que ver con el estilo arquitectónico seguido hasta entonces. Se fabrica el cuarto de baño simple y otros anexos a la vivienda principal, debido, en la mayoría de los casos, al crecimiento de la familia y al casamiento de alguno de sus miembros. Fruto del desarrollismo de esa época encontramos varios ejemplos en el barrio de Gallegos, al igual que sucede en otras partes de la isla.

El barrio de Gallegos celebra cada 26 de agosto el día grande de sus fiestas en honor de la Virgen de la Caridad del Cobre, imagen traída de Cuba en 1959. La venerada imagen recorre a hombros el barrio, presidida por la Cruz de Gallegos. La primera parada se produce delante de la Cruz de la Fuente, luego continúa el ascenso por el lomo de Los Castros, donde algunos vecinos de esta zona esperan al paso de la imagen para sumarse al recorrido procesional. Allí tiene lugar la segunda parada antes de regresar a la iglesia de la Santa Cruz, en la plaza de La Cancela, en medio de una gran devoción.

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Al amanecer del 10 de mayo de 1921 el puerto de Santa Cruz de La Palma y los alrededores estaban colmados de público, con una gran emoción contenida. Días atrás, el periódico Diario de Avisos había anunciado la llegada de una flotilla de submarinos españoles, acompañada de un grupo de torpederos y el buque de apoyo Kanguro, un chisme flotante de curiosísima y extraña estampa marinera. 

Los submarinos y los torpederos atracaron, abarloados, junto al trozo de muelle entonces existente, cerca de la grúa Titán, mientras que el buque de apoyo fondeó en la bahía y borneó a merced del viento, mirando de popa a la playa de Bajamar y siempre al resguardo del omnipresente Risco de la Concepción. 

El público palmero no ocultó la emoción que le causó la presencia de aquellos sumergibles que, con el periscopio fuera del agua, de pronto emergieron a la vista de la ciudad para asombro y admiración de los presentes. La noticia corrió como la pólvora. El rosario de visitas y comentarios de ida y vuelta durante el tiempo que los distinguidos visitantes permanecieron en la capital fue impresionante, y aún perduró después, cuando las siluetas de los buques habían pasado a la historia marinera de La Palma y de Canarias. 

Maniobra de los primeros submarinos que llegaron a Santa Cruz de La Palma

La visita de la agrupación naval, interesante por cuanto venían a Canarias las unidades más modernas que entonces poseía nuestra Marina de Guerra, se debió a las gestiones del alcalde de Santa Cruz de Tenerife, Esteban Mandillo Tejera que, secundadas en Madrid por el diputado Benítez de Lugo, lograron el efecto deseado para realce de las Fiestas de Mayo de aquel año de la entonces capital del archipiélago. 

Unos días más tarde se recibió en la alcaldía de la capital tinerfeña el siguiente telegrama: “Gobierno cooperará Fiestas enviando escuadrilla de submarinos y otros buques de guerra”. Razón por la cual el alto mando naval militar ordenó que una agrupación de estos buques hiciera viaje de Canarias, para lo que organizó unos ejercicios navales y, al mismo tiempo, un periplo de escalas que permitiera dar satisfacción a la invitación cursada desde Santa Cruz de Tenerife y, al mismo tiempo, permitiera mostrar el pabellón para deleite de la ciudadanía. 

La agrupación estaba formada por los submarinos Isaac Peral, Monturiol (A-1), Cosme García (A-2) y A-3, al mando de los comandantes, tenientes de navío Francisco Guimerá, Manuel Pasquín, Ramón Ozámiz y Tomás Azcárate, quienes realizaban su primer gran crucero oceánico desde su incorporación a la Armada, y con ellos vinieron los torpederos T-1, T-5, T-21 y T-22, a modo de escolta, que mandaban los comandantes Navarro, Contreras, Tamayo y Rodríguez, respectivamente, así como el buque de salvamento Kanguro, un engendro de forma rara y fea como pocos. 

El día antes de la llegada, por la mañana, el comandante militar de Marina de Santa Cruz de Tenerife recibió un mensaje que, desde El Río, en Lanzarote, le enviaba el capitán de fragata Mateo García de los Reyes, comandante de la escuadrilla de submarinos, en viaje hacia Santa Cruz de Tenerife. 

El telegrama decía: 

“Espero llegar mañana, martes, de cuatro a cinco de la tarde. Los submarinos entrarán sumergidos hasta la boca del puerto, en línea de fila, precedidos por el torpedero T-5. Ruego a V.S. advierta a las embarcaciones del riesgo de interponerse en su derrota. El gallardete llevará la E del Código Internacional y una pirámide negra”. 

Y fue así como, con unas horas de antelación sobre el horario anunciado, llegó por primera vez al puerto tinerfeño el primer grupo de submarinos españoles. Cerca del lugar donde se encontraba fondeado el cañonero de apostadero, que entonces era el veterano Isabel II, lo hicieron los grises y estilizados submarinos y frente a la playa de La Peñita fondeó el extraño Kanguro –muy cerca de donde se encontraban los restos del vapor Roger de Lluria, de la flota de Tayá– y los cuatro torpederos. 

En la tarde del cinco de mayo arribó el destructor norteamericano Childs y antes de zarpar, el comandante de la agrupación española entregó 2.000 pesetas a modo de donativo al alcalde de Santa Cruz, para que, según sus deseos, fuesen distribuidas entre los establecimientos benéficos de la ciudad. 

En el momento de la partida, el alcalde Mandillo envió el siguiente telegrama al presidente del Consejo de Ministros y ministro de Marina: 

“Tengo el honor de manifestar a V.S. que en este momento zarpa la escuadrilla de submarinos y torpederos, después de haber permanecido en nuestro puerto desde el día 3, prestando enorme realce a los festejos que se han celebrado. 

La estancia de los ilustres marinos en esta población ha dado motivos a sus habitantes para exteriorizar los nobles sentimientos de su amor a la querida Patria, traducidos en los mayores agasajos y obsequios que han podido presentárseles, demostrativos de un espíritu nacional latente. 

El Ayuntamiento que presido, en nombre de esta capital y en el suyo propio, así como el alcalde que suscribe, congratúlense del suceso que ha constituido tan importante visita, tributando a V.S. imborrable agradecimiento por habernos dado una prueba, inequívoca, de fraternal cariño, tan necesario a este pueblo que, por hallarse distante de la Metrópoli, imagínale en muchos momentos huérfano de tan necesitado auxilio. 

Saludo a V.S., respetuosamente, alcalde Mandillo”. 

Aquí permanecieron los submarinos y sus escoltas hasta el día 9 de mayo, fecha en la que, después de suministrarse combustible líquido y carbón de las bodegas del transporte Almirante Lobo, zarparon hacia Santa Cruz de La Palma, San Sebastián de La Gomera, Las Palmas de Gran Canaria y Puerto de Cabra. Dos días antes de hacerse a la mar realizaron una demostración frente al muelle Sur. Aquel día, a las diez y media de la mañana y precedidos por el torpedero T-5, zarparon en superficie y cuando estaban fuera de puntas hicieron inmersión y rumbo al Sur volvieron a superficie a la altura aproximada del castillo de San Cristóbal, entre la natural expectación del numeroso público congregado en el paseo del Muelle Sur. Luego volvieron a sumergirse y cerca de la bocana del puerto salieron de nuevo a la superficie y en línea de fila –tras ellos los torpederos– volvieron todos a sus respectivos fondeaderos. 

El transporte Almirante Lobo, que había llegado desde Ferrol con combustible líquido para los submarinos y carbón para los restantes, se separó en Santa Cruz de Tenerife de la fuerza naval que mandaba el capitán de fragata García de los Reyes y retornó a Cádiz, siguiendo después al puerto de procedencia. 

El extraño buque de salvamento “Kanguro”, en aguas de Santa Cruz de La Palma

El buque de apoyo Kanguro había sido construido en los astilleros Konrad, en Haarlem (Holanda) y era un proyecto inspirado en el buque de salvamento alemán Vulkan. El contrato se firmó en julio de 1915, en tiempos del almirante Augusto Miranda y llegó a España en noviembre de 1919, bastante tiempo después de que hubiera finalizado su construcción, pues “las circunstancias anómalas de la guerra, explotadas con manifiesta mala fe por la casa contratante, dieron lugar a un largo pleito y tras cuatro años de estar amarrado el buque en Ámsterdam, hace pocos días ha llegado a España con tripulación española y acompañado por el Almirante Lobo. El barco en cuestión quedará agregado a la base de submarinos de Cartagena, y estará encendido y listo para salir a la mar, siempre que este fuera algún submarino… Durante el viaje de Ámsterdam a Ferrol y en el de Cádiz a Cartagena, el barco encontró alguna mar, que puso de manifiesto sus buenas condiciones marineras. El buque, a pesar de su contextura y tamaño, es muy manejable y gobierna muy bien”. 

Dicho buque estaba formado por dos medios cascos, separados entre sí ocho metros, con unas dimensiones de 84 m de eslora, 20 m de manga y seis m de puntal. Ambas mitades estaban unidas entre sí por la proa y la popa mediante robustas ligazones de remaches que formaban el castillo y la toldilla, dejando bajo ellas acceso para la entrada y salida de un submarino a flote o a media inmersión. A crujía del sistema de izado disponía de una grúa para levantar 650 toneladas de peso desde 40 metros de profundidad hasta seis metros sobre el nivel del mar, depositando luego el casco del submarino sobre dos calzos. 

El puente de mando se situaba sobre una plataforma central y próxima a éste una gran caseta desde la que se controlaban los cuatro motores eléctricos de los aparejos que permitían el izado de los submarinos. “Todo este manejo es a distancia –dice la crónica de Revista General de Marina, en su edición de abril de 1921–… todas las maniobras de arranque, izar, arriar, cambios de velocidad, etc., pueden hacerse desde la caseta, y dos mirillas convenientemente situadas en el piso, permiten al operador ver la entrada en el agua de los cables de los aparejos, pudiendo así juzgar la verticalidad de ellos y, por consiguiente, del centro del submarino que se está levantando”. 

Las máquinas alternativas de triple expansión y otros departamentos estancos, así como los talleres y los espacios de habitabilidad estaban dispuestos en los dos medios cascos. “El barco tiene un solo inconveniente, no pequeño; todos los servicios, tanto principales como auxiliares, dependen de las calderas de alta presión y tipo ordinario, resultando de ello que estando el barco apagado no se puede disponer de sus servicios antes de diez o doce horas, tiempo enormemente largo tratándose de la crítica situación de un submarino perdido, en el cual no debe demorarse en acudir en su socorro ni un minuto. Nunca el tiempo es más preciado que en esas angustiosas circunstancias. De estar el barco provisto con motores principales y auxiliares diesel, este grave defecto hubiera desaparecido. Actualmente, y para hacer frente a este inconveniente, se mantiene al buque con presión y completamente listo para largar por el chicote las amarras y acudir con la diligencia posible al salvamento de los submarinos en prácticas, lo cual representa un gasto grande de combustible y el consiguiente deterioro del material proporcionado a cuatro días de servicio por semana desde las 9 de la mañana hasta la puesta del sol…”. 

Después de permanecer un año amarrado en Ferrol, entró en servicio en diciembre de 1920, cuando quedó operativo y con base en Cartagena. Desplazaba 2.480 toneladas y podía desarrollar una velocidad de 8,6 nudos, propulsado por dos máquinas alternativas de 500 caballos cada una, con un radio de acción de 1.266 millas a toda máquina o 2.448 millas a velocidad económica. El calado a plena carga era de 3,37 metros.  

El barco nunca tuvo, afortunadamente, la necesidad de intervenir con la finalidad que había sido construido. Su actuación más destacada consistió en el rescate de las piezas de artillería del acorazado España, embarrancado en Cabo Tres Forcas el 26 de agosto de 1923. Causó baja en noviembre de 1943 y sus máquinas de vapor serían posteriormente utilizadas para la propulsión de los guardacostas Procyon y Pegaso, que estuvieron destinados en Canarias en la década de los años cincuenta y sesenta. 

Los torpederos, con algunas diferencias entre ellos, pertenecían al programa naval de 1908 y entraron en servicio entre 1911 y 1918. Eran unos barcos de proyecto francés, construidos en los astilleros de Cartagena, en número de 22 –de 24 buques previstos–, convirtiéndose así en la serie homogénea más larga que haya existido hasta ahora en la historia de la Armada Española. Desplazaban 186 toneladas y medía 52,25 metros de eslora total, armados con tres cañones de 47 mm y tres tubos lanzatorpedos de 450 mm en montaje simple y uno doble, ambos a crujía. Estaban propulsados por una turbina de vapor Parsons, de 4.100 caballos, que movían aquellos minúsculos barcos a una velocidad sostenida de 26 nudos. Causaron baja entre 1930 y 1949. 

Los submarinos que visitaron entonces el puerto palmero formaban el primer grupo operativo de este tipo de buques en la historia de Marina de Guerra española. El buque Isaac Peral había sido construido en los astilleros Fore River, en Massachussets (EE.UU.) y entró en servicio en enero de 1917. Pertenecía al tipo Holland, desarrollado por la compañía norteamericana Electric Boat Co. 

Desplazaba 742 toneladas en inmersión, medía 60 metros de eslora y desarrollaba en superficie una velocidad de 15 nudos, propulsado por motores diesel de 600 caballos y de 10 nudos en inmersión, a cargo de dos motores eléctricos de 340 caballos. Disponía de cuatro tubos para torpedos de 450 mm. y un cañón de 76 mm retráctil. Tenía una autonomía de 3.700 millas a 11 nudos en superficie y 80 millas en inmersión a 4,5 nudos. La dotación estaba formada por 28 hombres. El coste ascendió a 653.000 dólares y causó baja en mayo de 1932. 

Los submarinos Monturiol (A-1), Cosme García (A-2) y A-3 eran de factura italiana, construidos en los astilleros de San Giorgio y La Spezia y fueron entregados el 25 de agosto de 1917. El proyecto había sido desarrollado por el ingeniero Césare Laurenti y era repetición de los buques de la clase F de la Marina italiana. 

Medían 45,6 metros de eslora total, desplazaban 262 toneladas en superficie y 319 toneladas en inmersión, y alcanzaban una velocidad de 12,8 nudos en superficie, propulsados por dos motores Fiat de 350 caballos y 8 nudos en inmersión, a cargo de motores eléctricos Savigliano de 250 caballos. Tenían dos tubos de lanzar torpedos de 450 mm. La autonomía era de 1.300 millas a nueve nudos en superficie y 120 millas a 2,5 nudos en inmersión. El coste de cada uno ascendió a 1.300.000 liras y causaron baja, por el orden citado, en enero de 1934, diciembre de 1931 y mayo de 1932, respectivamente. 

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo e Historia de La Palma (facebook, coordinador Maxiimiliano Gil).

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

“Había mucho que admirar –en la prosa de Gaspar Frutuoso-, antes, en las casas llenas de cajas y cofres guarnecidos de cuero, ricos escritorios y todo lleno de vestidos de seda y brocado, oro y plata, dinero y joyas, vajillas, tapicerías adornadas con historias y alacenas llenas  de lanzas y alabardas, adargas y rodelas, armas y jaeces riquísimos de silla con arzones y cubiertas de brocado con mucha pedrería, sillas de brazos de mucho precio, arneses, cotas de malla con otras ricas armaduras, pues no hay en aquella isla hombre distinguido que no tenga dos o tres caballos moriscos, y muchos artesanos los tienen y sustentan y en las fiestas de cañas y escaramuzas todos salen a la plaza y son de los más nobles estimados y buscados, lejos de envidiados ni murmurados, como en otras partes hacen muchos envanecidos, que se creen ser sagrados y no toleran que les hable todo el mundo; al contrario se usa  en esta isla de La Palma y demás islas Canarias, en donde visten calzón y cabalgan tan lucidamente los oficiales de oficios mecánicos como los hidalgos y regidores, conversando todos juntos y yendo a saraos disfrazados con libreas muy costosas, que sólo se usan para un día”.

La Plaza de España, plaza mayor de la ciudad de Santa Cruz de La Palma

La mar siempre fue el camino que condujo a La Palma. Y también la referencia de su florecimiento. La producción de los ingenios azucareros que iniciara Juan Fernández de Lugo Señorino en 1502 tenían como principal objetivo satisfacer la demanda de Francia, Inglaterra y los Países Bajos. Y la producción de vinos, entre ellos los célebres malvasías, viajaron por mar hasta las más exquisitas mesas, todo lo cual se corresponde con el boato de sus habitantes, con el lujo de sus templos y edificaciones y con el comportamiento histórico en plena consonancia con los gustos y las modas de Europa.

Viera y Clavijo dice que La Palma estaba “poblada de familias españolas nobles, heredadas y todavía activas, condecorada de una ciudad marítima que se iba hermoseando con iglesias, conventos, ermitas, hospitales, casas concejales y otros edificios públicos, defendida contra los piratas europeos, aunque entonces sólo por algunas fortificaciones muy débiles, y dada enteramente al cultivo de las cañas de azúcar, viñas y pomares, al desmonte, a la pesca y a la navegación; La Palma, digo, sin tener ningunos propios considerables, había empezado a conciliarse un gran nombre, no sólo entre los españoles que la conquistaron y que navegaban a las Indias, no sólo entre los portugueses, los primeros amigos del país que hicieron en él su comercio, sino también entre los flamencos, que acudieron después a ennoblecerla, atraídos de la riqueza de sus azúcares o de la excelencia de sus vinos que llamaban y creían hechos de palma”.

En esta época surgen nombres estelares en la historia marinera de España como “capitanes de la carrera de Indias”, todos ellos vinculados con La Palma: Gaspar de Barrios, Henriques Almeida, Fernández Rojas, Zabala Moreno, Fernández Romero y los Díaz Pimienta. El nombre de La Palma ocupó un lugar privilegiado en el triángulo que formaba entonces la llamada carrera de Indias con los puertos de Amberes y Sevilla.

La Isla, rica y fértil, creció rápidamente en población y al mismo tiempo mucho significó en el tráfico comercial con el Continente que allende de los mares nacía a impulso del esfuerzo de los españoles. De Flandes llegó el legado de inteligentes ordenaciones urbanas, orientadas hacia la protección de la brisa marina; además se introdujo la industria del bordado y las mantelerías y se enriqueció el patrimonio religioso con extraordinarias muestras artísticas de las escuelas entonces imperantes: Brujas, Gante y Amberes.

De Europa, en su camino a las Indias, en La Palma descansaron las órdenes monásticas y de predicadores en la misión evangelizadora del Nuevo Mundo e incluso dominicos y franciscanos echaron raíces en esta tierra, fundando y construyendo sus propios conventos, vigorosas edificaciones que han llegado hasta nuestros días. El esplendor de la capital palmera se advirtió rápidamente en la expansión del núcleo urbano y en la edificación de las grandes casas de marcada influencia portuguesa, “que fueron las más altas y cómodas de todas las islas, con amplios patios, fuentes de agua y bodegas”, en el decir del ilustre cronista oficial de la ciudad, Jaime Pérez García.

Foto: palmerosenelmundo.com  

La laguna de Barlovento

abril 27, 2013

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La memoria fértil nos traslada a los años en los que siendo un niño íbamos en unión de nuestros padres de excursión al pueblo de Barlovento, y llegábamos a un cráter recubierto de abundante vegetación y tierra rojiza en la que se cultivaba y en el que pastaban unas vacas. En el fondo había un charco de agua que recogía las escorrentías de la pendiente de los alrededores. La brisa aceleraba el paso de las nubes ligeras que se deshacían en un abrir y cerrar de ojos y le confería al lugar un atractivo singular.

Decían a finales de los años sesenta que allí se iba a construir un embalse que sería el más grande de Canarias y suministraría agua mediante un largo canal de algo más de 80 kilómetros de recorrido hasta el pueblo de Fuencaliente, favoreciendo con ello especialmente los cultivos de plataneras. Años después, cuando volvimos al mismo lugar, la charca estaba en construcción. El proyecto inicial consistía en cubrir la depresión con tierra arcillosa de la zona. Pero no retenía el agua, por lo que en la década de los ochenta se hicieron pruebas con otras arcillas y entre 1989 y 1992 se instaló una lámina impermeabilizante y se rebajó la cota a 25 metros.

Panorámica de la laguna de Barlovento, en una imagen inusual

La laguna de Barlovento, que así es como la conocemos, está a unos 600 m de altitud sobre el nivel del mar y tiene una capacidad de cinco millones de metros cúbicos. Tuvimos ocasión de verla varias veces casi totalmente llena y seguimos con especial atención el lamentable suceso de su rotura, en abril de 2011, en el que se perdieron más de tres millones de metros cúbicos de agua. Y como siempre ocurre en esta isla nuestra, no hay responsabilidades políticas. El apego de algunos/as al cargo es delirante. El día en que los daños y perjuicios pasen al bolsillo de los malos gobernantes, nos irá mucho mejor a todos y algunos se pensarán dos veces las cosas.

La zona tiene un atractivo especial. En varias ocasiones hemos tenido la oportunidad de disfrutar del parque recreativo de la zona envuelto en vegetación de fayal-brezal.  Tiene una zona de acampada, un restaurante en el que se come bien y al bordear el acceso encontramos un llano en el que los parroquianos celebran la Fiesta de la Cruz, con asistencia de gentes de toda la isla. En la foto de Antonio Márquez, autor de fotosaereasdecanarias.com –una página web muy recomendable–, una inusual perspectiva de la laguna. Barlovento tiene encanto.

Foto: fotosareasdecanarias.com

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La memoria fértil nos halaga el recuerdo de un hombre que pertenece a una generación de palmeros que dieron todo lo mejor de sí mismos y crearon isla y patria dentro y fuera de las fronteras insulares. De los que realmente creyeron en las posibilidades de su tierra natal y animaron entusiasmos plenos de buen y bien hacer. Todo un ejemplo para las generaciones que le han relevado.

Y como todos los hombres capaces de su generación, era persona de orden y respeto. De palabra y criterio. Roberto Cutillas Sosvilla ha rendido su última singladura después de 94 años de vida intensa en la que conoció el éxito respaldado por el trabajo constante y el magisterio fecundo plasmado en la lealtad, el sacrificio y el buen criterio. Un gran palmero, acaso sin él pretenderlo.

Roberto Cutillas Sosvilla, un palmero en esencia. Constante y leal

Su nombre está asociado a la industria del motor en La Palma. El taller Cutillas, en Los Llanos de Aridane y la representación de la firma automovilística Renault en la isla, modelo de empresa familiar que ha superado etapas y tenía un referente preciso en su persona. Como palmero que se precie, la agricultura fue otra de sus vocaciones y también en esta faceta supo volcar su imaginación e innovación e hizo lo que mejor creía.

Le conocimos en trato directo a partir de 1979 en su etapa de consejero del Cabildo Insular de La Palma, por la Unión de Centro Democrático (UCD). De aquella corporación de hombres y mujeres que llegaron a la política imbuidos de la necesidad de revitalizar el pulso democrático y de abrir nuevos horizontes para su isla. Una corporación de lujo, de palmeros conjurados en una única dirección y con esfuerzo constante, que marcaron un camino, el mejor posible entonces.

Muchas veces nos alegró visitarle en su taller para saludarle y volver a contemplar parte de nuestra vida: un camión “Indiana” que había sido propiedad de Antonio Hernández de Paz, vecino de Fuencaliente y pariente nuestro, y que tanto Roberto Cutillas Sosvilla como sus hijos han sabido conservar. Un ejemplo de lo que era el transporte por carretera desde los años cuarenta y cincuenta del siglo pasado.

Hacía tiempo que no le veíamos. La última vez fue en el puerto de Tazacorte comiendo con su familia en el restaurante “Playa-mont”. Volvimos a saludarnos con la afectuosidad y el aprecio de siempre. Por eso, ahora, cuando su memoria forma parte de la historia inmediata de la isla, justo es recordarle con un sentimiento de admiración y cariño, porque eso era lo que él hacía sentir en nuestros corazones.

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Del archivo fotográfico del entrañable amigo Fernando Rodríguez Sánchez sale esta postal de mediados de la década de los años sesenta del pasado siglo, en la que vemos la carretera general del sur, a su paso por el lugar conocido como “curva de los gomeros”. Han transcurrido casi cincuenta años y algunas cosas han cambiado, sin duda, en la isla que, entonces mucho más apacible y tranquila de lo que es ahora, vivía el punto álgido de las remesas que venían de Venezuela e hicieron posible parte importante del desarrollo posterior.

Al fondo, la ciudad de Santa Cruz de La Palma, capital de la isla y su puerto proyectado al tráfico frutero nacional y europeo, cuando algunos mercados sólo querían el plátano palmero; las escalas de los correos marítimos de la Compañía Trasmediterránea y los correíllos negros y los “santas” y también algunas sorpresas, cuando los nuevos “indianos” decidieron volver a su tierra en fechas de Bajada de la Virgen a bordo de los trasatlánticos de la emigración, haciendo el viaje a la inversa.

La Palma, en una estampa de isla tranquila y apacible de los años sesenta

La Palma era entonces una tierra limitada pero tenía ilusiones legítimas de querer y poder ser más y mejor. Y en algunos momentos lo consiguió. Los palmeros que se quedaron en la isla y los que se fueron tenían siempre como referencia principal su amor por la tierra que los vio nacer. Y para ellos siempre ha sido un orgullo legítimo ser palmeros, en mayúscula, allá donde quiera que estén.

Lejos están aquellos tiempos de lo que tenemos en la actualidad en que, salvo algunas honrosas excepciones, hay instituciones en las que estamos mal gobernados por políticos carentes del sentido del buen y bien hacer; de amor, gratitud, lucha y abnegación por su tierra, convertidos en profesionales del cargo desde hace muchos años, preocupados de sus prebendas y de su protagonismo constante, sectarios algunos y oportunistas otros del bien público, convertidos en herederos de los regidores perpetuos que siempre escudan su incapacidad en lo ajeno. Esos “palmeros”, como aquellos otros del Antiguo Régimen, no son los que necesita La Palma y con ellos no habrá progreso posible.

Foto: Fernando Rodríguez Sánchez

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En su buen y bien quehacer, Fernando Rodríguez Sánchez, viejo y buen amigo, rescata para la memoria colectiva del pueblo palmero el legado arquitectónico en cualquiera de sus expresiones, cual más interesante. Desde las casonas solariegas exponentes del poderío económico de otra época, aquellas que jalonan el desarrollo urbano de la capital insular –expresión singular de la concepción urbanística del Renacimiento y la tradición portuguesa– y las que, isla adentro, constituyen ejemplos representativos del empeño de sus comitentes.

También tienen cabida en el minucioso trabajo del creador de la página web palmerosenelmundo.com las obras públicas, sea cual sea su condición y cometido -carreteras, puentes, canales, túneles…- y que tanto representan para el bienestar social de la isla desde su consecución. Entre ellas figura el faro de Punta Cumplida, en Barlovento, del que el citado autor nos envía las imágenes que ilustran estas líneas a modo de breve crónica histórica.

La torre se levanta a 34 m sobre el nivel del terreno

Localizado en la situación náutica 28º 50’ N y 17º 46’ W sobre un promontorio de su mismo nombre, llamado también Punta del Engaño, a 63 metros sobre el nivel del mar y a 34 metros sobre el nivel del terreno, la esbelta y elegante torre domina los fértiles bancales de plataneras de los campos de Oropesa y sus aledaños y es perfectamente visible cuando se gobierna al rumbo 239º, demorando entre las puntas de Gaviota y de Barlovento.

La construcción del faro tiene sus orígenes en el Plan de Alumbrado de las Islas Canarias aprobado por real orden de 28 de abril de 1857, en el que se contemplaba la construcción de un faro de segundo orden en Puntagorda, aunque estudios posteriores determinaron la conveniencia de construirlo en el extremo NE de La Palma.

El proyecto, elaborado por el Cuerpo de Ingenieros de la provincia de Canarias, fue aprobado por real orden de 9 de mayo de 1861. La construcción del inmueble se adjudicó al contratista José Ana Rodríguez González, vecino de Santa Cruz de La Palma, según consta en la real orden de 12 de agosto del mismo año, en la cantidad de 505.000 reales de vellón, es decir, 126.250 pesetas.

La escalera de caracol para acceder a la linterna tiene 158 peldaños

El faro de Punta Cumplida se encendió por primera vez en abril de 1867, aunque de forma temporal. El edificio y la torre son los originales, excepto la reforma efectuada en esta última para acoplar la nueva linterna, que se hizo de mampostería, añadiéndosele una nueva balconada. Está formado por un cuadrado de 19,5 metros de lado, previsto para albergar a tres torreros, “una magnífica casa con cuantas comodidades son apetecibles” –escribe Juan B. Lorenzo, así como habitaciones de inspección, almacenes, carbonera y lavadero, comunicado por un patio central, ahora cubierto, bajo el cual se encontraba un gran aljibe de 100 metros cúbicos para almacenar el agua.

El edificio es de mampostería con adornos de sillería basáltica en cornisas, jambas y dinteles. La torre, del mismo tipo de sillería y ligeramente troncocónica, está parcialmente adosada en el lado mar y tiene en su base un diámetro de 5,30 metros. Hasta la cornisa superior tiene una altura de 30 metros y se accede por una escalera de caracol de 158 peldaños, que asciende circundando un núcleo central de alma hueca por donde antaño bajaba el peso motor. El diámetro interior mide 2,70 metros y recibe la luz por medio de 12 aberturas practicadas seis a seis en generatrices opuestas, sobre el plano longitudinal de la fachada principal.

En sus comienzos estaba provisto de un aparato Lepaute de 1,35 m de diámetro, compuesto de tres cuerpos. Resulta interesante la definición que hace el experto Miguel Angel Sánchez Terry, al respecto: “El superior de doce anillos catadióptricos, divididos en 8 paneles, el central de 8 lentes dióptricas y el inferior de siete anillos catadióptricos en que los dos primeros giraban sobre un carro circular de tejos o galés, accionados por una máquina de relojería con regulador de aletas y peso motor. También tenía una linterna de doce lados, cristales planos y montantes verticales”, todo ello producto del mismo fabricante, que habían sido adquiridos, junto con la óptica, en el precio de 45.506,25 pesetas.

Desde 1982 el faro tiene nuevo aparato óptico y luminoso

El alumbrado se producía mediante una lámpara Degrand para aceite de oliva, que más tarde sería sustituido por un sistema de relojería de émbolo y peso con mechero Dotty de tres mechas, que empleó parafina y petróleo. En 1937 la lámpara se encontraba en muy mal estado, de modo que fue sustituida por una de nivel constante y con el mismo mechero. Tenía una luz giratoria variada por destellos de minuto en minuto y 25 millas de alcance.

Antaño el agua se traía a lomo de bestias en cántaros desde la fuente de La Fajana, hasta que en los años en que fue alcalde Juan Brito, padre del torrero Maximiliano Brito, cedió una red de agua de su propiedad en Las Fontiñas, para que las familias que vivían en el faro tuvieran el abastecimiento garantizado.

Su aspecto arquitectónico es de una singular belleza

En febrero de 1947 este sistema se sustituyó por otro incandescente por vapor de petróleo a presión Chance, para capillos de 35 mm que contaba con una lámpara Maris de reserva. Luego se hicieron algunas modificaciones en el sistema de giro, funcionando a un ritmo más rápido con su luz característica de 45 segundos.

El 1 de diciembre de 1982 entró de nuevo en servicio después de una importante reforma, en la que se sustituyó toda la instalación óptica y luminosa. La linterna anterior –que se encuentra ubicada en la estación marítima de Santa Cruz de Tenerife como elemento decorativo- se cambió por una cilíndrica Racional de 2,25 metros de diámetro y montantes helicoidales, dotada de un equipo AGA de lámparas de haz sellado, montadas seis a seis sobre las caras de un prisma cuadrangular que forma el inducido de un motor paso a paso controlado por un sistema electrónico. La característica actual consiste en destellos blancos de una intensidad equivalente a 400.000 candelas, con un alcance de 20,7 millas en buen tiempo.

Fotos: Fernando Rodríguez Sánchez

Cuando los viajes a ultramar

septiembre 14, 2012

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Corría el año 1912, en tiempos de la intensa emigración palmera a Cuba. Compañía Trasatlántica Española operaba seis líneas marítimas, dos de las cuales hacían escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. La histórica naviera española, fundada en 1888 por Antonio López, era bastante conocida de nuestros emigrantes, incluso antes de que, en diciembre de 1899, con la primera escala del trasatlántico “Montevideo” y gracias a los esfuerzos personales del empresario y consignatario Juan Cabrera Martín, se vinculara para siempre con la historia marinera de la Isla.

Desde mucho antes, los emigrantes palmeros repartían sus preferencias entre los barcos de la Trasatlántica, J. Jover Serra, Tayá y de Pinillos Izquierdo y Cía., por una razón fundamental: a bordo se hablaba español, aunque ello no siempre fue un problema insalvable para otros muchos pasajeros que, por diversas razones (rapidez, precios, comida, calidad de los alojamientos, trato a bordo, etc.) optaron por los barcos de línea franceses y alemanes.

Hasta entonces, los transbordos, tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, se hacían en los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, para lo cual se ofrecía un billete combinado que incluía el viaje a bordo de los históricos correíllos negros de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, donde se reunían, además, los emigrantes de las otras islas siempre mal llamadas menores.

Fachada de la Casa Cabrera, representante de Compañía Trasatlántica en La Palma

La Palma, entonces y a diferencia de los tiempos en que nos ha tocado vivir, tenía luz propia y ocupaba la tercera posición dentro del archipiélago. Un plantel de políticos e intelectuales entusiastas y claramente comprometidos con el devenir de su tierra, luchaba con denuedo por el bien común, dentro y fuera de la isla. Discurso que hace tiempo echamos en falta para una clase política –salvo honrosas excepciones- caracterizada por una marcada atonía e ineficiencia, carencia de ideas y de imaginación, visión negativa y pesimista, críticas destructivas que desdicen a sus personas, además de excesivo afán de protagonismo y descarado apego vitalicio al cargo.

Sin embargo, cuando Trasatlántica inauguró sus escalas en el puerto palmero, atrajo también a los emigrantes de La Gomera y El Hierro, dos islas que también generaban un flujo emigratorio, pues los itinerarios de los correíllos, así como de los veleros y otros barcos del cabotaje, hacían más atractiva la posibilidad de embarcar y desembarcar en el puerto de Santa Cruz de La Palma. A ello contribuía, sin duda, la publicidad de la época, en la que todos los pueblos de la Isla estaban literalmente empapelados de carteles anunciando las próximas salidas de barcos para Cuba, conteniendo mensajes breves donde se hacía referencia al “exquisito trato” a bordo, aunque no siempre fue así.

La línea más importante relacionada con Canarias, sin duda, era la que correspondía al servicio del Caribe, Venezuela y Colombia, que consistía en un servicio mensual que partía de Barcelona el día 10 de cada mes, y hacía escalas en Valencia (día 11), Málaga (13) y Cádiz (15), desde donde continuaba a Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a donde llegada el día 19 –de ahí que la voz popular llamara a los barcos de Trasatlántica “los vapores del 19”-, continuando viaje a La Habana, Puerto Limón y Colón.

El día 12 de cada mes el barco seguía viaje en demanda de Sabanilla, Curaçao, Puerto Cabello y La Guaira. Compañía Trasatlántica admitía pasajeros y carga para Veracruz y Tampico, con transbordo en La Habana. Además, ofrecía un servicio combinado por el ferrocarril de Panamá con las compañías de navegación del Pacífico, para cuyos puertos admitía pasajeros y carga con billetes y conocimientos directos. También admitía carga para Maracaibo y Coro con transbordo en Curaçao y para Cumaná, Carúpano y Trinidad, con transbordo en Puerto Cabello.

La segunda línea marítima vinculada con el puerto de Santa Cruz de La Palma era la denominada línea de Canarias y Fernando Poo, que consistía en un servicio mensual con salida desde el puerto de Barcelona el día 2 de cada mes y escalas en Valencia (3), Alicante (4) y Cádiz (7), continuando después en demanda de los puertos de Tánger, Casablanca, Mazagán, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma y puertos de la costa occidental de África. El regreso de Fernando Poo se hacía el día 5 de cada mes, y hacía escalas en Canarias y la Península, dando así cumplimiento a lo establecido en el contrato de comunicaciones.

El vapor “Montevideo”, primer buque de Trasatlántica que estuvo en La Palma

Compañía Trasatlántica Española ofrecía también los servicios de la línea de Cuba y Méjico, de carácter mensual, que salía de Bilbao el día 17 de cada mes y hacía escalas en Santander (20) y La Coruña (21), continuando viaje directo a La Habana, Veracruz y Tampico. La salida desde este último puerto se hacía el día 13 de cada mes, continuando a Veracruz (16) y La Habana (20), desde donde seguía directo a La Coruña y Santander. Se admitía pasaje y carga para Costa Firme y el Pacífico con transbordo en La Habana al vapor de la línea Venezuela-Colombia. Para este servicio “rigen rebajas especiales en pasajes de ida y vuelta y también precios convencionales para camarotes de lujo”.

La línea de Buenos Aires consistía en un servicio mensual que podía salir opcionalmente de Génova el día primero de cada mes, haciéndolo de Barcelona el día 4, con escalas en Málaga (5) y Cádiz (7), directo a Santa Cruz de Tenerife, Montevideo y Buenos Aires, emprendiendo el viaje de regreso el día 2 de cada mes, con escalas en Montevideo (3) y cruzando el Atlántico directo a Canarias, Cádiz, Barcelona y, si la demanda lo justificaba, rendía viaje en Génova. Este servicio permitía, además, una combinación por trasbordo con los puertos de Galicia y Norte de España.

La línea Brasil-Plata consistía en un servicio mensual que salía de Bilbao el día 16 de cada mes, con escalas en Santander (16), Gijón (17), La Coruña (18), Vigo (19), Lisboa (20) y Cádiz (23), continuando directamente a Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires. Cada día 16 zarpaba de Buenos Aires, con escalas en Montevideo, Santos, Rio de Janeiro, Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas (estas dos últimas escalas alternando en cada viaje), Lisboa, Vigo, La Coruña, Gijón, Santander y Bilbao.

Por entonces, Trasatlántica cubría también la línea de Filipinas, que consistía en una expedición cada cuatro semanas a partir del día 6 de enero, con salida desde Barcelona, aunque el itinerario oficial empezaba en Liverpool, La Coruña, Vigo, Lisboa, Cádiz, Cartagena y Valencia, continuando desde Barcelona en demanda de Port Said, Suez, Colombo, Singapore, Ilo-Ilo y Manila. Desde Manila regresaba cada cuatro semanas a partir del día 23 de enero con escalas en Singapore, Colombo, Suez, Port Said, Barcelona, Valencia, Cádiz, Lisboa, Vigo, La Coruña, Santander y Liverpool.

En 1912, la flota de Compañía Trasatlántica Española estaba compuesta por 23 buques: “Reina Victoria Eugenia” e “Infanta Isabel de Borbón”, 15.400 toneladas de desplazamiento cada uno; “Alfonso XII” (6.748 toneladas), “Antonio López” (5.975 toneladas), “Manuel Calvo” (5.617 toneladas), “Buenos Aires” (5.205 toneladas), “Montevideo” (5.205 toneladas), “Alfonso XIII” (4.818 toneladas), “Reina María Cristina” (4.818 toneladas), “P. de Satrústegui” (4.671 toneladas), “León XIII” (4.640 toneladas), “Montserrat” (4.147 toneladas), “C. de Eizaguirre” (4.070 toneladas), “C. López y López” (4.046 toneladas), “Alicante” (4.032 toneladas), “Fernando Poo” (3.824 toneladas), “Cataluña” (3.665 toneladas), “Isla de Panay” (3.484 toneladas), “Ciudad de Cádiz” (3.179 toneladas), “M.L. Villaverde” (1.501 toneladas), “Joaquín del Piélago” (759 toneladas) y “Mogador” (466 toneladas).

En aquel tiempo, la Compañía Trasatlántica Española tenía su sede central en el inmueble número 8 de la Plaza del Duque de Medinaceli, en Barcelona, y contaba con delegaciones en Madrid (calle Alcalá, 43) y Cádiz (Isabel la Católica, 3). Tenía 45 agentes comerciales en el resto del país, entre ellos M. Curbelo y Cía. en Las Palmas, Viuda e Hijos de Juan La Roche en Santa Cruz de Tenerife y Juan Cabrera Martín, en Santa Cruz de La Palma.

Los barcos de Compañía Trasatlántica Española, dice la publicidad de la naviera,  “admiten carga en las condiciones más favorables y pasajeros, a quienes la compañía da alojamiento muy cómodo y trato esmerado, como ha acreditado en su dilatado servicio. Rebajas a familias. Precios convencionales por camarotes de lujo. También se admite carga y se expiden pasajes para todos los puertos del mundo, servidos por líneas regulares. La Empresa puede asegurar las mercancías que se embarquen en sus buques”.

De acuerdo con la normativa de la época, se entendía por inmigrante “todo pasajero, de cualquier clase que sea, que desembarque en aquellos países, con excepción de sus ciudadanos y de los que sin serlo tengan en ellos su residencia”.

“No podrán embarcar con dicho destino: los que padezcan de idiotismo, locura, enfermedades repugnantes o contagiosas; los polígamos, los que hubieren sufrido condena a presidio, a menos que se tratara de pena impuesta por delitos políticos; los mendigos, los ancianos que no se encuentren ya en disposición de trabajar y no tengan allá familia que pueda sostenerlos, y finalmente, todos aquellos que puedan llegar a ser una carga pública por falta de condiciones para el trabajo, si de él han de vivir”.

Los anuncios de los viajes en barco estaban en todas partes

Para la expedición del pasaje, Compañía Trasatlántica Española exigía la presentación de la cédula personal, “pero en evitación de dificultades, es aconsejable que los señores pasajeros vayan provistos de los documentos cuya presentación pueda serles exigida por las autoridades españolas”, y que podían ser los siguientes, según los casos:

1.- Cédula personal.

2.- Matrimonios. Partida de casamiento expedida en el Registro Civil. Partida de nacimiento de los hijos expedida por el Registro Civil. Si el marido no tenía la licencia absoluta de quintas, debía contar con el permiso del coronel de la Zona a que corresponda.

3.- Mujeres que vayan a reunirse con sus esposos. Además de los documentos ya mencionados deberán presentar otro documento expedido por el juez municipal justificando que van a reunirse con sus esposos.

4.- Viudas. Además de la cédula personal, deberán presentar la Fe de Óbito de sus esposos.

5.- Madres solteras mayores de edad. Además de su cédula personal, la partida de nacimiento expedida por el Registro Civil y la Fe de soltería.

6.- Menores de edad que embarquen sin sus padres. Los mayores de 14 años, su cédula personal. Partida de nacimiento expedida por el Registro Civil y el consentimiento de sus padres o tutores otorgado ante el Juez Municipal.

Respecto del servicio militar, se hacían las siguientes advertencias:

1.- Individuos que se hallen en periodo de quintas. No podrán embarcar desde que se les incluya en lista para ser sorteados hasta que hayan pasado los tres años siguientes al sorteo, ni tampoco lo que se hallen en primera reserva.

2.- Individuos afectos a la segunda reserva. Deberán presentar el permiso del coronel de la Zona a que correspondan.

3.- Libres del servicio militar. Los individuos que por su edad o condiciones se hallen libres del servicio militar, deberán ir provistos de la licencia absoluta.

4. Inscriptos marítimos. Autorización escrita del Capitán del Puerto donde verifiquen el embarque.

Para que los billetes de pasaje tuvieran validez, además de su abono correspondiente, debían estar firmados por los pasajeros, “quienes los entregarán a la llegada a bordo, a manos del oficial encargado del servicio de pasajeros o de su delegado”. Al igual que sucede en la actualidad, los billetes tenían carácter personal y no podían ser transferidos sin autorización expresa de la Compañía.

Los billetes de ida y vuelta tenían validez por un año y en el caso de La Habana, Veracruz y Puerto Méjico ofrecían un descuento del 20 % sobre el importe de los dos trayectos.  Se hacía una rebaja del 15 % en los pasajes de primera y segunda clase a las familias que sumaban cuatro o más pasajes enteros. “Los criados de familias comprendidas en este caso, que viajen con pasaje de sollado disfrutarán, por excepción, de dicha rebaja, la cual no es aplicable a los otros pasajeros de la misma clase”.

En cuanto a los niños, viajaba gratis un menor de tres años por cada familia, en primera y segunda cámara. Los demás pagaban un cuarto de pasaje cada uno. De 3 años cumplidos a 8, abonaban un cuarto de pasaje. De 8 años a 12, medio pasaje. De 12 años en adelante, pasaje entero. En 3ª clase preferente, un niño hasta 2 años gratis por familia. De 2 a 7 años, un cuarto de pasaje. De 7 a 11 años, medio pasaje. De 11 años en adelante, pasaje entero.

En el caso de los emigrantes, niño hasta dos años, gratuito. De 2 a 10 años, medio pasaje. De 10 años en adelante, pasaje entero. “Se concede una litera para un niño que pague medio pasaje, pero dos niños de una misma familia que paguen medio pasaje cada uno, sólo tienen derecho a una litera. Los transportados gratis o que paguen un cuarto de pasaje, no tienen derecho a litera. Los niños deberán tomar sus comidas aparte.  No se despachará ningún pasaje a niños menores de doce años, si no van acompañados de persona que se encargue de ellos durante todo el viaje”.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo