Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 12 de mayo de 1936, el puerto de Santa Cruz de La Palma amaneció pintado de barcos. En medio de una singular expectación, las gentes se apresuraron hasta el muelle gritando “¡Llegó la Escuadra, llegó la Escuadra!”. Eran, en total, nueve barcos. El primero en recalar fue el crucero “Méndez Núñez”, que fondeó en la bahía al resguardo del Risco de la Concepción, dando la popa a la playa de Bajamar.

Tras él entró el primer destructor, “José Luis Díez”, en el que embarcó el práctico Tomás Yanes Rodríguez –que dirigió todas las maniobras– y que atracó estribor al muelle. Abarloados a éste le siguieron los destructores “Churruca”, “Alcalá Galiano”, “Almirante Ferrándiz”, “Almirante Valdés” y “Almirante Antequera”. Por falta de línea de atraque también fondearon los destructores “Lepanto” y “Sánchez Barcáiztegui”, que lo hicieron a estribor del crucero “Méndez Núñez”.

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Los destructores de la Marina española, abarloados, durante su escala en La Palma

La presencia de los buques del gris naval y de los marinos uniformados de blanco acaparó la máxima atención de las gentes de la ciudad y aun de los otros pueblos de la Isla, que se desplazaron hasta la capital para presenciar la estancia de las unidades de la Marina de Guerra.

La banda de música “La Victoria” acudió al recibimiento en el muelle, que presidió el titular del Cabildo Insular, Mendoza Santos. “Diario de Avisos” destacó la presencia de los barcos de guerra y comentó los paseos al campo de sus dotaciones y el encuentro de los oficiales para tomar el té en los salones del hotel “Florida”.

En el puerto palmero no se había visto un espectáculo de barcos igual, desde que en mayo de 1921 estuvo una agrupación naval formada por submarinos, torpederos y el buque de salvamento “Kanguro”, un curioso cacharro de extraña figura formada por dos cascos simétricos y el montaje de una grúa a crujía para rescatar a los submarinos del fondo.

A la cita con la paz, en abril de 1939, de los barcos que habían visitado el puerto palmero en mayo de 1936 –todos ellos sirvieron en el lado republicano durante la guerra– sólo faltó el destructor “Almirante Ferrándiz”, que resultó hundido el 29 de septiembre del mismo año por la artillería gruesa del crucero “Canarias” cuando ambos buques se encontraron en aguas del Estrecho. El 26 de agosto de 1938, el destructor “José Luis Díez” varó en la playa de Los Catalanes, en el peñón de Gibraltar, acosado por las unidades nacionales que operaban en el Estrecho, aunque fue recuperado al final de guerra, reparado y devuelto al servicio.

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

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Juan Carlos Díaz Lorenzo

Al amanecer del 10 de mayo de 1921 el puerto de Santa Cruz de La Palma y los alrededores estaban colmados de público, con una gran emoción contenida. Días atrás, el periódico Diario de Avisos había anunciado la llegada de una flotilla de submarinos españoles, acompañada de un grupo de torpederos y el buque de apoyo Kanguro, un chisme flotante de curiosísima y extraña estampa marinera. 

Los submarinos y los torpederos atracaron, abarloados, junto al trozo de muelle entonces existente, cerca de la grúa Titán, mientras que el buque de apoyo fondeó en la bahía y borneó a merced del viento, mirando de popa a la playa de Bajamar y siempre al resguardo del omnipresente Risco de la Concepción. 

El público palmero no ocultó la emoción que le causó la presencia de aquellos sumergibles que, con el periscopio fuera del agua, de pronto emergieron a la vista de la ciudad para asombro y admiración de los presentes. La noticia corrió como la pólvora. El rosario de visitas y comentarios de ida y vuelta durante el tiempo que los distinguidos visitantes permanecieron en la capital fue impresionante, y aún perduró después, cuando las siluetas de los buques habían pasado a la historia marinera de La Palma y de Canarias. 

Maniobra de los primeros submarinos que llegaron a Santa Cruz de La Palma

La visita de la agrupación naval, interesante por cuanto venían a Canarias las unidades más modernas que entonces poseía nuestra Marina de Guerra, se debió a las gestiones del alcalde de Santa Cruz de Tenerife, Esteban Mandillo Tejera que, secundadas en Madrid por el diputado Benítez de Lugo, lograron el efecto deseado para realce de las Fiestas de Mayo de aquel año de la entonces capital del archipiélago. 

Unos días más tarde se recibió en la alcaldía de la capital tinerfeña el siguiente telegrama: “Gobierno cooperará Fiestas enviando escuadrilla de submarinos y otros buques de guerra”. Razón por la cual el alto mando naval militar ordenó que una agrupación de estos buques hiciera viaje de Canarias, para lo que organizó unos ejercicios navales y, al mismo tiempo, un periplo de escalas que permitiera dar satisfacción a la invitación cursada desde Santa Cruz de Tenerife y, al mismo tiempo, permitiera mostrar el pabellón para deleite de la ciudadanía. 

La agrupación estaba formada por los submarinos Isaac Peral, Monturiol (A-1), Cosme García (A-2) y A-3, al mando de los comandantes, tenientes de navío Francisco Guimerá, Manuel Pasquín, Ramón Ozámiz y Tomás Azcárate, quienes realizaban su primer gran crucero oceánico desde su incorporación a la Armada, y con ellos vinieron los torpederos T-1, T-5, T-21 y T-22, a modo de escolta, que mandaban los comandantes Navarro, Contreras, Tamayo y Rodríguez, respectivamente, así como el buque de salvamento Kanguro, un engendro de forma rara y fea como pocos. 

El día antes de la llegada, por la mañana, el comandante militar de Marina de Santa Cruz de Tenerife recibió un mensaje que, desde El Río, en Lanzarote, le enviaba el capitán de fragata Mateo García de los Reyes, comandante de la escuadrilla de submarinos, en viaje hacia Santa Cruz de Tenerife. 

El telegrama decía: 

“Espero llegar mañana, martes, de cuatro a cinco de la tarde. Los submarinos entrarán sumergidos hasta la boca del puerto, en línea de fila, precedidos por el torpedero T-5. Ruego a V.S. advierta a las embarcaciones del riesgo de interponerse en su derrota. El gallardete llevará la E del Código Internacional y una pirámide negra”. 

Y fue así como, con unas horas de antelación sobre el horario anunciado, llegó por primera vez al puerto tinerfeño el primer grupo de submarinos españoles. Cerca del lugar donde se encontraba fondeado el cañonero de apostadero, que entonces era el veterano Isabel II, lo hicieron los grises y estilizados submarinos y frente a la playa de La Peñita fondeó el extraño Kanguro –muy cerca de donde se encontraban los restos del vapor Roger de Lluria, de la flota de Tayá– y los cuatro torpederos. 

En la tarde del cinco de mayo arribó el destructor norteamericano Childs y antes de zarpar, el comandante de la agrupación española entregó 2.000 pesetas a modo de donativo al alcalde de Santa Cruz, para que, según sus deseos, fuesen distribuidas entre los establecimientos benéficos de la ciudad. 

En el momento de la partida, el alcalde Mandillo envió el siguiente telegrama al presidente del Consejo de Ministros y ministro de Marina: 

“Tengo el honor de manifestar a V.S. que en este momento zarpa la escuadrilla de submarinos y torpederos, después de haber permanecido en nuestro puerto desde el día 3, prestando enorme realce a los festejos que se han celebrado. 

La estancia de los ilustres marinos en esta población ha dado motivos a sus habitantes para exteriorizar los nobles sentimientos de su amor a la querida Patria, traducidos en los mayores agasajos y obsequios que han podido presentárseles, demostrativos de un espíritu nacional latente. 

El Ayuntamiento que presido, en nombre de esta capital y en el suyo propio, así como el alcalde que suscribe, congratúlense del suceso que ha constituido tan importante visita, tributando a V.S. imborrable agradecimiento por habernos dado una prueba, inequívoca, de fraternal cariño, tan necesario a este pueblo que, por hallarse distante de la Metrópoli, imagínale en muchos momentos huérfano de tan necesitado auxilio. 

Saludo a V.S., respetuosamente, alcalde Mandillo”. 

Aquí permanecieron los submarinos y sus escoltas hasta el día 9 de mayo, fecha en la que, después de suministrarse combustible líquido y carbón de las bodegas del transporte Almirante Lobo, zarparon hacia Santa Cruz de La Palma, San Sebastián de La Gomera, Las Palmas de Gran Canaria y Puerto de Cabra. Dos días antes de hacerse a la mar realizaron una demostración frente al muelle Sur. Aquel día, a las diez y media de la mañana y precedidos por el torpedero T-5, zarparon en superficie y cuando estaban fuera de puntas hicieron inmersión y rumbo al Sur volvieron a superficie a la altura aproximada del castillo de San Cristóbal, entre la natural expectación del numeroso público congregado en el paseo del Muelle Sur. Luego volvieron a sumergirse y cerca de la bocana del puerto salieron de nuevo a la superficie y en línea de fila –tras ellos los torpederos– volvieron todos a sus respectivos fondeaderos. 

El transporte Almirante Lobo, que había llegado desde Ferrol con combustible líquido para los submarinos y carbón para los restantes, se separó en Santa Cruz de Tenerife de la fuerza naval que mandaba el capitán de fragata García de los Reyes y retornó a Cádiz, siguiendo después al puerto de procedencia. 

El extraño buque de salvamento “Kanguro”, en aguas de Santa Cruz de La Palma

El buque de apoyo Kanguro había sido construido en los astilleros Konrad, en Haarlem (Holanda) y era un proyecto inspirado en el buque de salvamento alemán Vulkan. El contrato se firmó en julio de 1915, en tiempos del almirante Augusto Miranda y llegó a España en noviembre de 1919, bastante tiempo después de que hubiera finalizado su construcción, pues “las circunstancias anómalas de la guerra, explotadas con manifiesta mala fe por la casa contratante, dieron lugar a un largo pleito y tras cuatro años de estar amarrado el buque en Ámsterdam, hace pocos días ha llegado a España con tripulación española y acompañado por el Almirante Lobo. El barco en cuestión quedará agregado a la base de submarinos de Cartagena, y estará encendido y listo para salir a la mar, siempre que este fuera algún submarino… Durante el viaje de Ámsterdam a Ferrol y en el de Cádiz a Cartagena, el barco encontró alguna mar, que puso de manifiesto sus buenas condiciones marineras. El buque, a pesar de su contextura y tamaño, es muy manejable y gobierna muy bien”. 

Dicho buque estaba formado por dos medios cascos, separados entre sí ocho metros, con unas dimensiones de 84 m de eslora, 20 m de manga y seis m de puntal. Ambas mitades estaban unidas entre sí por la proa y la popa mediante robustas ligazones de remaches que formaban el castillo y la toldilla, dejando bajo ellas acceso para la entrada y salida de un submarino a flote o a media inmersión. A crujía del sistema de izado disponía de una grúa para levantar 650 toneladas de peso desde 40 metros de profundidad hasta seis metros sobre el nivel del mar, depositando luego el casco del submarino sobre dos calzos. 

El puente de mando se situaba sobre una plataforma central y próxima a éste una gran caseta desde la que se controlaban los cuatro motores eléctricos de los aparejos que permitían el izado de los submarinos. “Todo este manejo es a distancia –dice la crónica de Revista General de Marina, en su edición de abril de 1921–… todas las maniobras de arranque, izar, arriar, cambios de velocidad, etc., pueden hacerse desde la caseta, y dos mirillas convenientemente situadas en el piso, permiten al operador ver la entrada en el agua de los cables de los aparejos, pudiendo así juzgar la verticalidad de ellos y, por consiguiente, del centro del submarino que se está levantando”. 

Las máquinas alternativas de triple expansión y otros departamentos estancos, así como los talleres y los espacios de habitabilidad estaban dispuestos en los dos medios cascos. “El barco tiene un solo inconveniente, no pequeño; todos los servicios, tanto principales como auxiliares, dependen de las calderas de alta presión y tipo ordinario, resultando de ello que estando el barco apagado no se puede disponer de sus servicios antes de diez o doce horas, tiempo enormemente largo tratándose de la crítica situación de un submarino perdido, en el cual no debe demorarse en acudir en su socorro ni un minuto. Nunca el tiempo es más preciado que en esas angustiosas circunstancias. De estar el barco provisto con motores principales y auxiliares diesel, este grave defecto hubiera desaparecido. Actualmente, y para hacer frente a este inconveniente, se mantiene al buque con presión y completamente listo para largar por el chicote las amarras y acudir con la diligencia posible al salvamento de los submarinos en prácticas, lo cual representa un gasto grande de combustible y el consiguiente deterioro del material proporcionado a cuatro días de servicio por semana desde las 9 de la mañana hasta la puesta del sol…”. 

Después de permanecer un año amarrado en Ferrol, entró en servicio en diciembre de 1920, cuando quedó operativo y con base en Cartagena. Desplazaba 2.480 toneladas y podía desarrollar una velocidad de 8,6 nudos, propulsado por dos máquinas alternativas de 500 caballos cada una, con un radio de acción de 1.266 millas a toda máquina o 2.448 millas a velocidad económica. El calado a plena carga era de 3,37 metros.  

El barco nunca tuvo, afortunadamente, la necesidad de intervenir con la finalidad que había sido construido. Su actuación más destacada consistió en el rescate de las piezas de artillería del acorazado España, embarrancado en Cabo Tres Forcas el 26 de agosto de 1923. Causó baja en noviembre de 1943 y sus máquinas de vapor serían posteriormente utilizadas para la propulsión de los guardacostas Procyon y Pegaso, que estuvieron destinados en Canarias en la década de los años cincuenta y sesenta. 

Los torpederos, con algunas diferencias entre ellos, pertenecían al programa naval de 1908 y entraron en servicio entre 1911 y 1918. Eran unos barcos de proyecto francés, construidos en los astilleros de Cartagena, en número de 22 –de 24 buques previstos–, convirtiéndose así en la serie homogénea más larga que haya existido hasta ahora en la historia de la Armada Española. Desplazaban 186 toneladas y medía 52,25 metros de eslora total, armados con tres cañones de 47 mm y tres tubos lanzatorpedos de 450 mm en montaje simple y uno doble, ambos a crujía. Estaban propulsados por una turbina de vapor Parsons, de 4.100 caballos, que movían aquellos minúsculos barcos a una velocidad sostenida de 26 nudos. Causaron baja entre 1930 y 1949. 

Los submarinos que visitaron entonces el puerto palmero formaban el primer grupo operativo de este tipo de buques en la historia de Marina de Guerra española. El buque Isaac Peral había sido construido en los astilleros Fore River, en Massachussets (EE.UU.) y entró en servicio en enero de 1917. Pertenecía al tipo Holland, desarrollado por la compañía norteamericana Electric Boat Co. 

Desplazaba 742 toneladas en inmersión, medía 60 metros de eslora y desarrollaba en superficie una velocidad de 15 nudos, propulsado por motores diesel de 600 caballos y de 10 nudos en inmersión, a cargo de dos motores eléctricos de 340 caballos. Disponía de cuatro tubos para torpedos de 450 mm. y un cañón de 76 mm retráctil. Tenía una autonomía de 3.700 millas a 11 nudos en superficie y 80 millas en inmersión a 4,5 nudos. La dotación estaba formada por 28 hombres. El coste ascendió a 653.000 dólares y causó baja en mayo de 1932. 

Los submarinos Monturiol (A-1), Cosme García (A-2) y A-3 eran de factura italiana, construidos en los astilleros de San Giorgio y La Spezia y fueron entregados el 25 de agosto de 1917. El proyecto había sido desarrollado por el ingeniero Césare Laurenti y era repetición de los buques de la clase F de la Marina italiana. 

Medían 45,6 metros de eslora total, desplazaban 262 toneladas en superficie y 319 toneladas en inmersión, y alcanzaban una velocidad de 12,8 nudos en superficie, propulsados por dos motores Fiat de 350 caballos y 8 nudos en inmersión, a cargo de motores eléctricos Savigliano de 250 caballos. Tenían dos tubos de lanzar torpedos de 450 mm. La autonomía era de 1.300 millas a nueve nudos en superficie y 120 millas a 2,5 nudos en inmersión. El coste de cada uno ascendió a 1.300.000 liras y causaron baja, por el orden citado, en enero de 1934, diciembre de 1931 y mayo de 1932, respectivamente. 

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo e Historia de La Palma (facebook, coordinador Maxiimiliano Gil).

 

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El triunfo de la coalición del Frente Popular en las elecciones del 16 de febrero de 1936 consiguió alterar todavía más la deformada imagen de la Segunda República. Alcalá Zamora encargó la formación de gobierno a Manuel Azaña, pero las nuevas Cortes decidieron su destitución de la presidencia y elevaron a éste a la Jefatura del Estado, formándose un gabinete de republicanos de izquierda presidido por Casares Quiroga.

Para poner freno al revanchismo y las persecuciones, el nuevo Gobierno tomó de inmediato posiciones tratando de evitar que el triunfo se le escapara de las manos. Entre otras medidas, decretó una amplia amnistía para todos los represaliados tras los sucesos de octubre de 1934, al tiempo que favoreció el restablecimiento del Estatuto catalán y la tramitación de los estatutos de autonomía de Galicia y el País Vasco. También reanudó la reforma agraria, que favoreció la ocupación de fincas por parte de los campesinos, lo que provocó enfrentamientos con la Guardia Civil y como respuesta, muchos terratenientes prefirieron perder las cosechas antes que contratar a los jornaleros.

Cuarto gobierno republicano de Azaña

En el plano militar, se alejó de Madrid a algunos militares sospechosos, entre ellos los generales Franco, Mola y Goded. Giral volvió de nuevo a ocupar la cartera del Ministerio de Marina y se produjo un relevo en el cargo de subsecretario, en el que el general de Artillería de la Armada, Francisco Matz Sánchez, más afín a las directrices de la nueva política, relevó al contralmirante Muñoz Delgado.

Asimismo, los jefes y oficiales de más acreditado republicanismo alcanzaron puestos de relevancia en el organigrama del Ministerio de Marina y, entre otras acciones, se permitió el reintegro de los cabos y subalternos que habían sido procesados y expulsados por los sucesos de Asturias o condenados por delitos de insubordinación o indisciplina.

El Gobierno del Frente Popular destituyó al vicealmirante Juan Cervera Valderrama en su cargo de jefe de la Base Naval de Cartagena, enviándolo, en situación de disponible, a Puerto Real (Cádiz) y, al mismo tiempo, dispuso otros cambios tendentes a desarticular la posible participación de la Marina de Guerra en la gestación de cualquier movimiento militar.

El vicealmirante Javier de Salas, que había sido ministro de Marina en el gobierno de Alejandro Lerroux, conservó su cargo de Jefe del Estado Mayor de la Armada, y a él se debe principalmente la decisión de organizar unas maniobras generales de la Flota en aguas de Canarias, que habrían de servir, en opinión de algunos analistas, para fijar posiciones en la participación de la Armada en la conspiración militar que se preparaba contra el caos que dominaba el país en los últimos meses de la República.

Quizás, excesivamente confiados en sus dotaciones, en razón de su actitud disciplinada cuando los graves sucesos de Asturias, algunos oficiales jóvenes de los barcos cometieron ingenuidades e indiscreciones, de las que el Gobierno de Madrid tuvo rápido conocimiento a través de los mensajes de los radiotelegrafistas y los subalternos adictos al Frente Popular. Ante el cúmulo de informaciones recibidas, el subsecretario Matz -contra el parecer del Estado Mayor de la Armada- ordenó el regreso de los barcos a la Península, evitando escalas en los puertos africanos.

Maniobras en Canarias

A finales de abril de 1936, la Escuadra se hizo a la mar para realizar unas maniobras en aguas de Canarias, región militar en la que se encontraba al mando el general Francisco Franco. La salida de la Escuadra del puerto de Cádiz coincidió con la llegada al arsenal de La Carraca del cañonero “Cánovas del Castillo”, habitualmente de apostadero en Tenerife, y que se disponía a pasar un período de obras.

La agrupación naval estaba formada por el acorazado “Jaime I”, los cruceros “Méndez Núñez”, “Miguel de Cervantes”, “Almirante Cervera” y “Libertad” y la Escuadrilla de Destructores compuesta por los buques “Almirante Antequera” -bautizado así en honor del ilustre marino nacido en Tenerife-, “Sánchez Barcáiztegui”, “Lepanto”, “Almirante Valdés”, “Churruca”, “Almirante Ferrándiz”, “José Luis Díez” y “Alcalá Galiano”. También participaron en las maniobras los submarinos C1 (“Isaac Peral”), C2, C3, C4, C6 y B5, así como el remolcador “Cíclope”.

A mediodía del 4 de mayo arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife el acorazado “Jaime I” -comandante, capitán de navío Julio Iglesias-, seguido del crucero “Méndez Núñez” -en el que enarbolaba su insignia el contralmirante Piña y mandaba el capitán de corbeta Cervera- y los destructores “Almirante Antequera”, “Sánchez Barcáiztegui”, “Lepanto” y “Almirante Valdés”, buques bajo el mando de los capitanes de fragata Núñez, Matres y Fuentes y el capitán de navío Fontela, que era, además, el jefe de la Escuadrilla de Destructores. A bordo del acorazado se encontraba, asimismo, el vicealmirante Salas, jefe del Estado Mayor de la Armada.

Curiosa foto del acorazado “Jaime I”, visto de proa

En el puerto de Las Palmas, y al mando del contralmirante Mier, arribaron los cruceros “Miguel de Cervantes”, “Almirante Cervera” y “Libertad”, así como los destructores “Churruca”, “Almirante Ferrándiz”, “José Luis Díez” y “Alcalá Galiano”.

Debido a su calado, el acorazado “Jaime I” atracó en el extremo del muelle Sur, que se encontraba en obras, mientras que el crucero “Méndez Núñez” fondeó frente a los varaderos de Hamilton y los destructores, por parejas y abarloados, lo hicieron frente al Cuartel de Ingenieros.

Tres días más tarde, a la agrupación surta en aguas de Santa Cruz de Tenerife se unieron los submarinos citados -comandantes, capitanes de corbeta Lara, Mata, Salas, Duguarode y Romero- que procedían de Ceuta, quedando también fondeados y abarloados frente al cuartel de Ingenieros. El día 9 llegaron el submarino B-5 -comandante, Javier- y el remolcador “Cíclope”.

En la tarde del día 4, el general Franco acudió a bordo del acorazado “Jaime I” para cumplimentar al vicealmirante Salas González. Como señala el protocolo, al día siguiente se devolvió la visita oficial en la Comandancia General, en una comisión encabezada por el Jefe del Estado Mayor de la Armada y de la que formaban parte los comandantes y otros oficiales de los buques surtos en puerto.

En el palacio de Capitanía General, el general Franco pronunció un discurso de clara intencionalidad, en el que, entre otras cosas, dijo:

“La Patria está en peligro, y cuando eso sucede, el brazo armado, el Ejército y la Marina, quedan obligados a salvarla, tanto de los enemigos exteriores como de los interiores; y dentro del Ejército y de la Marina son los jefes y los oficiales los encargados de que esa misión sagrada se cumpla”.

De aquel encuentro existe una foto en la que aparece Franco con las autoridades civiles y militares, entre ellos el capitán de corbeta Luis Carrero Blanco, oficial de órdenes del jefe del Estado Mayor de la Escuadra.

Los ejercicios se desarrollaron entre los días 10 y 12 de mayo, fecha en la que cambiaron de base las dos divisiones, viniendo a Tenerife a la que mandaba el comandante general de la Escuadra, vicealmirante Mier, y a Las Palmas la que estaba bajo el mando del contralmirante Piña, ordenándose, asimismo, que una agrupación entrase en el puerto de Santa Cruz de La Palma.

Escala en La Palma

El 12 de mayo, el puerto palmero amaneció pintado de barcos. En medio de una singular expectación, las gentes se apresuraron hasta el muelle gritando “¡Llegó la Escuadra, llegó la Escuadra!”. Eran, en total, nueve barcos. El primero en recalar fue el crucero “Méndez Núñez”, que fondeó en la bahía al resguardo del Risco de la Concepción, dando la popa a la playa de Bajamar.

Tras él entró el primer destructor, “José Luis Díez”, en el que embarcó el práctico Tomás Yanes Rodríguez -que dirigió todas las maniobras- y que atracó estribor al muelle. Abarloados a éste le siguieron los destructores “Churruca”, “Alcalá Galiano”, “Almirante Ferrándiz”, “Almirante Valdés” y “Almirante Antequera”. Por falta de línea de atraque también fondearon los destructores “Lepanto” y “Sánchez Barcáiztegui”, que lo hicieron a estribor del crucero “Méndez Núñez”.

La presencia de los buques del gris naval y de los marinos uniformados de blanco acaparó la máxima atención de las gentes de la ciudad y aun de los otros pueblos de la Isla, que se desplazaron hasta la capital para presenciar la estancia de las unidades de la Marina de Guerra.

La banda de música “La Victoria” acudió al recibimiento en el muelle, que presidió el titular del Cabildo Insular, Mendoza Santos. “Diario de Avisos” destacó la presencia de los barcos de guerra y comentó los paseos al campo de sus dotaciones y el encuentro de los oficiales para tomar el té en los salones del hotel “Florida”.

En el puerto palmero no se había visto un espectáculo de barcos igual, desde que en mayo de 1921 estuvo una agrupación naval formada por submarinos, torpederos y el buque de salvamento “Kanguro”, un curioso cacharro de extraña figura formada por dos cascos simétricos y el montaje de una grúa a crujía para rescatar a los submarinos del fondo.

Las últimas maniobras de la Escuadra republicana habrían de ser, pues, decisivas en lo que se pudiera denominar la vinculación de la Armada en el pre-alzamiento. La movilidad de los barcos durante las operaciones favorecieron los contactos de oficiales embarcados con los destinados en bases navales o dependencias en tierra.

Los destructores de la Flota republicana, en el puerto de Santa Cruz de La Palma

“No puede decirse que se conspirara abiertamente -explica el historiador militar Ricardo Cerezo-, porque las conexiones con los hilos de la sublevación eran débiles y no bien definidas, pero sí que la situación, tras el proceso de descomposición del régimen, incapaz de contener los extremismos y las violencias, produjese situación de autodefensa”.

En cada una de las bases navales existían instrucciones reservadas, a poner en práctica en caso de emergencia, muchas de ellas programadas tras los sucesos revolucionarios de octubre de 1934, para la prevención y defensa ante posibles ataques de masas revolucionarias.

En la Marina se sabía que “algo” se movía, de la misma manera que se temía -y también había informaciones inconcretas sobre ello- una nueva sublevación de las fuerzas de extrema izquierda contra la propia República, en su deseo de “sovietizarla”.

En un ambiente de gran tensión social, en el que la izquierda optó por una postura claramente revolucionaria, se produjeron enfrentamientos violentos entre milicias socialistas y grupos falangistas y se forjó la conspiración militar contra el Gobierno del Frente Popular. En la trama política figuraban, entre otros, Gil Robles, Calvo Sotelo y José Antonio Primo de Rivera. Se habían hecho contactos con Mussolini y entre los militares de más alto rango implicados figuraban los generales Franco, Goded, Fanjul, Varela y Mola. Este último se encontraba en Pamplona y actuaba como director del golpe.

Los acontecimientos habrían de precipitarse en las semanas siguientes. El 12 de julio se produjo el asesinato de un oficial de la Guardia de Asalto, el teniente Castillo, que tuvo respuesta, esa misma madrugada, con el asesinato del destacado político de derechas José Calvo Sotelo. El Gobierno de Casares Quiroga, que se había mostrado tibio pese a las continuas advertencias de las organizaciones obreras, vio cómo el 17 de julio el ejército de Marruecos inició el alzamiento contra el Gobierno de la República.

A la cita con la paz, en abril de 1939, de los barcos que habían visitado el puerto palmero en mayo de 1936 -todos ellos sirvieron en el lado republicano durante la guerra- sólo faltó el destructor “Almirante Ferrándiz”, que resultó hundido el 29 de septiembre del mismo año por la artillería gruesa del crucero “Canarias” cuando ambos buques se encontraron en aguas del Estrecho. El 26 de agosto de 1938, el destructor “José Luis Díez” varó en la playa de Los Catalanes, en el peñón de Gibraltar, acosado por las unidades nacionales que operaban en el Estrecho, aunque fue recuperado al final de guerra, reparado y devuelto al servicio.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 12 de julio de 1928, en las páginas del periódico palmero El Tiempo aparece un anuncio de Juan Cabrera Martín, agente consignatario de la Compañía Trasatlántica Española en el puerto de Santa Cruz de La Palma, en el que informa para el día 15 del citado mes de la primera escala del trasatlántico Juan Sebastián Elcano.

Por tanto se han cumplido 83 años de aquella primera escala, que señaló un nuevo hito en la historia del puerto palmero –y de la Isla toda-, pues el citado barco hacía entonces su viaje inaugural y Santa Cruz de La Palma era la última escala en puerto español antes de cruzar el Atlántico camino de las Antillas.

Anuncio de la primera escala del trasatlántico "Juan Sebastián Elcano" en La Palma

El flamante trasatlántico Juan Sebastián Elcano fue el primero de “los tres Comillas” que hizo escala en el puerto palmero, lo que atrajo la máxima atención de la sociedad y la prensa insular. Debido a sus dimensiones y las limitaciones del trozo de muelle entonces existente, el barco fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, dando fondo en 14 metros de agua y borneando con tres grilletes a merced del viento y la corriente. El tránsito entre tierra y a bordo se realizó con los botes de servicio del “liner” español, siendo motivo de la atención constante de los curiosos, pendientes de todo cuanto acontecía relacionado con la estancia del barco.

La Palma, y especialmente la capital insular, vivían entonces con gran interés todas las noticias relacionadas con el puerto, única puerta de comunicación con el exterior. El tráfico portuario estaba formado por los correíllos y los barcos del cabotaje que enlazaban con las restantes islas, los fruteros extranjeros que exportaban los plátanos para Inglaterra y el Continente y los barcos de la emigración, cuya presencia, en el caso de los barcos de la Compañía Trasatlántica Española, ya casi tocaba a su fin después de tres décadas de presencia asidua.

El trasatlántico Juan Sebastián Elcano era el primero de una serie de tres buques similares contratados por Compañía Trasatlántica Española y destinados a cubrir las líneas entre España y América, de acuerdo con lo estipulado en el contrato firmado con el Estado.  Los dos restantes recibieron los nombres de Magallanes y Marqués de Comillas, respectivamente.

El trasatlántico "Juan Sebastián Elcano", fondeado en Santa Cruz de La Palma

El 18 de noviembre de 1926 se produjo en la factoría de Sestao (Bilbao) la botadura del casco del Juan Sebastián Elcano y el 24 de mayo de 1928 –año triunfal para la naviera española-, el nuevo “liner” hizo las pruebas de mar en aguas de Cádiz, en las que alcanzó una velocidad máxima de 16,10 nudos, superior a la contratada, que era de 15 nudos, con una potencia de 7.792 caballos y un consumo de 83 toneladas de fuel. Los otros dos buques de la serie, Magallanes y Marqués de Comillas, hicieron sus pruebas de mar los días 8 y 31 de agosto del mismo año, sobrepasando también, holgadamente, las pruebas de mar.

El trasatlántico Juan Sebastián Elcano era un buque de 9.964 toneladas de registro bruto y 13.173 de desplazamiento máximo. Medía 145,13 m de eslora total, 17,14 m de manga, 9,79 m de puntal y 7,88 m de calado. Estaba propulsado por dos turbinas de vapor Curtiss Parsons –fabricadas, bajo licencia, en los talleres de El Ferrol-, engranadas a simple reducción, que tomaban vapor de cinco calderas de tiro forzado –en origen diseñadas para consumir carbón y luego adaptadas para fuel- con 15 hornos y una presión máxima de 25,20 kilos por centímetro cuadrado, que desarrollaban una potencia de 8.290 caballos sobre dos líneas de ejes y mantenía una velocidad de crucero de 14,4 nudos, con un consumo de 61,7 toneladas de fuel por singladura.

Pertenecía a la matrícula naval de Barcelona y tenía capacidad para 773 pasajeros, repartidos en las tres clases tradicionales: 149 en primera clase, 53 en segunda, 43 en tercera y 528 para emigrantes. Clasificados por el Lloyd’s con la máxima anotación, como elementos de navegación destacados para aquella época, los tres barcos llevaban una estación Marconi de TSH de 1,5 kw, compás giroscópico, radiogoniómetro y aparato Gardens para señales submarinas.

La superestructura central y el puente, vista desde el alcázar

Su estampa marinera era de línea clásica de la construcción naval de su época, pues desde el momento en que finalizó la redacción del proyecto hasta que se ejecutó su construcción transcurrieron varios años, razón por la cual, en diversos aspectos, los nuevos barcos nacieron anticuados. De ahí que, en lo que se refiere a su silueta, estaba formada por un casco de proa recta y popa de espejo –pese a que por entonces ya se había impuesto la popa de crucero, mucho más elegante, sin duda- y dos chimeneas bien proporcionadas.

No era fácil para los profanos distinguir a estos barcos. Una verdadera triquiñuela que sólo reconocían los iniciados les podía ayudar a diferenciarlos a distancia. Así como los buques Juan Sebastián Elcano y Marqués de Comillas eran exteriormente idénticos, sólo un levísimo detalle les diferenciaba y se situaba al final del alcázar por la parte de popa, la abertura de la cubierta de toldo, que en el Marqués de Comillas estaba cerrada mientras que en el Juan Sebastián Elcano se mantenía recta.

Las diferencias del Magallanes eran más palpables y destacaba la ausencia, a popa, de la última caseta de la toldilla. Los tres trasatlánticos fueron clasificados como cruceros auxiliares a disposición de la Marina de Guerra, aunque nunca montaron armamento y estaban compartimentados en seis cubiertas, nueve mamparos estancos y cuatro bodegas -con cinco tapas de escotilla- y servidas por catorce plumas y otras tantas maquinillas de vapor.

El 7 de julio de 1928, el trasatlántico Juan Sebastián Elcano se hizo a la mar en su viaje inaugural incorporado a la línea España-Cuba-EE.UU. con escalas en Barcelona, Valencia, Alicante, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Santiago de Cuba, La Habana y Nueva York.

Sin embargo, unos meses después, en 1929, el itinerario sufrió una modificación, pasando a cubrir la línea de Venezuela y Colombia, con puerto de partida en Barcelona y escalas en Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, La Guaira, Puerto Cabello, Curazao y Cartagena de Indias.

Desde los primeros días de la Segunda República se hicieron visibles las difíciles relaciones entre el nuevo poder establecido y la Compañía Trasatlántica Española. Desde su fundación y hasta entonces habían dirigido la naviera tres generaciones de catolicismo militante, monarquismo fervoroso, además de un patriotismo vivo demostrado por todos los miembros responsables de la empresa, lo cual suponía demasiado lastre para unas relaciones normales y, empero, la nueva situación política constituía un factor adverso para la resolución de sus problemas.

Era uno de los "tres Comillas", barcos de éxito en su época

En abril de 1931, Trasatlántica poseía una flota compuesta por 15 unidades. La proclamación de la Segunda República forzó el cambio de nombre de algunos barcos. Los trasatlánticos Reina Victoria Eugenia, Infanta Isabel de Borbón y Alfonso XIII fueron rebautizados Uruguay, Argentina y Habana, respectivamente. El grueso de la flota de pasajeros estaba compuesta, además, por los buques Juan Sebastián Elcano, Magallanes, Marqués de Comillas, Cristóbal Colón y Manuel Arnús.

Por decreto de 5 de mayo y ley de 2 de julio de 1932 se rescindió el contrato entre la naviera y el Estado, que había sido firmado el 21 de agosto de 1925 por el Gobierno de Primo de Rivera, y era continuación del vigente desde junio de 1910. Declarado a extinguir el contrato de Comunicaciones y suprimidas las líneas del Mediterráneo al Plata y la de Filipinas, la situación provocó un excedente de flota, que quedó amarrada y hacía presumir la desaparición de la compañía naviera española.

Entonces se suprimieron definitivamente las líneas números 2 (Mediterráneo-Argentina) y 3 (Mediterráneo-Cuba-Nueva York), atendiendo solamente las líneas 1 (Cantábrico-Nueva York-Cuba-Méjico), a cargo de los trasatlánticos Cristóbal Colón y Habana y 4 (Mediterráneo-Venezuela-Colombia), con los trasatlánticos Juan Sebastián Elcano, Marqués de Comillas, Magallanes y Manuel Arnús.

El nuevo escenario provocó el amarre en Barcelona, en 1932, de los trasatlánticos Argentina y Uruguay, donde también se encontraba el vapor Alicante, que hacía de pontón. Dos años después, otros cuatro buques de la Compañía Trasatlántica se amarraron en Mahón: Antonio López, Manuel Calvo, Buenos Aires y Montevideo. En Cádiz, asimismo amarrado, se encontraba el pequeño vapor Joaquín del Piélago.

Los gobiernos de Argentina, Uruguay y Cuba intercedieron ante el gobierno español, considerando la importancia vital de los servicios de Trasatlántica con sus respectivos países. “Pero tal era la saña y el rencor que la significación del historial de la compañía suponía para el Gobierno republicano –escribe Manuel Marrero Álvarez en su libro Trasatlántica y la emigración canaria a América, que nada consiguieron”.

Comedor de tercera clase, destinado a emigrantes

En junio de 1934, a requerimiento del Ministerio de Marina, el trasatlántico Juan Sebastián Elcano fue puesto a disposición del mando militar para que sirviera de alojamiento a las autoridades, periodistas e invitados del Gobierno durante las maniobras de la Escuadra Republicana en aguas del Mediterráneo. El día 9 del citado mes zarpó de Barcelona rumbo a Valencia y después siguió a Palma de Mallorca. Dos días después, el trasatlántico español se situó a unas seis millas al sur de Cabo Blanco, en aguas de Mallorca, para presenciar el desfile de las fuerzas navales que habían tomado parte en el supuesto táctico.

Al finalizar el ejercicio, el capitán del Juan Sebastián Elcano fue llamado a bordo del acorazado Jaime I, en el que se encontraba el presidente de la República, Niceto Alcalá Zamora, y el ministro de Marina, Juan José Rocha García, donde recibió la felicitación por la actuación de la tripulación de su barco durante las maniobras y luego, ambas unidades hicieron viaje a Valencia, retornando el “liner” al puerto de Barcelona para reincorporarse a la línea regular americana.

El 1 de septiembre del citado año, el trasatlántico español se encontraba en San Juan de Puerto Rico, siendo alcanzado por un ciclón tropical llamado “Huracán nº 5” que se había desatado el 26 de agosto y alcanzó su máximo vórtice en la posición 27º 02’ de latitud Norte y 88º de longitud Oeste . Pese a la terrible fuerza del viento y la mar, la pericia del capitán y de su tripulación impidió que el “liner” español sufriera daños graves.

El 18 de julio de 1936, el trasatlántico Juan Sebastián Elcano se encontraba en San Juan de Puerto Rico. De allí zarpó en viaje a Santo Domingo, La Guaira y Puerto Cabello y después de recalar de nuevo en San Juan, hizo viaje directo a Barcelona, a donde arribó el 15 de agosto y a su llegada fue requisado para el alojamiento de refugiados, situación en la que permaneció hasta el mes de octubre.

Sin embargo, ante la necesidad que tenía el Gobierno de la República de disponer de barcos de capacidad y velocidad para asegurar el suministro de armamento y municiones, a partir del 15 de enero de 1937 el trasatlántico español comenzó a viajar a Odessa, puerto principal de la URSS en el Mar Negro.

El barco fue incautado por el gobierno de la URSS

En su primer viaje cargó trigo, algodón y diverso material de guerra y el 20 de febrero estaba de regreso en la Ciudad Condal. En marzo realizó el segundo viaje, descargando ésta vez en Valencia y el 11 de julio inició su tercer y último viaje, zarpando desde el puerto de Cartagena con carga de plomo y frutas. Después de ocho singladuras arribó a Odessa, donde descargó y cargó diverso material de guerra, Cuando se disponía a regresar a España se recibió una orden del Gobierno de la URSS que declaró su incautación y descarga.

El trasatlántico quedó internado en el citado puerto del Mar Negro y la tripulación fue desembarcada y concentrada en tierra, siendo parcialmente repatriada a partir de 1939. Después de la guerra, el barco fue incorporado a la Marina de Guerra de la URSS como buque taller con el nombre de Volga, siendo artillado, según el Jane’s, con cinco cañones de 75 milímetros, tres de ellos antiaéreos. En el transcurso de la Segunda Guerra Mundial fue transformado en buque hospital y rebautizado con el nombre de Odessa.

Incautado por la URSS, en su primera etapa como "Volga"

Cuando acabó la contienda fue devuelto a su condición de buque mercante y conservando sus dos chimeneas ‑según cita González Echegaray‑ pasó a llamarse Jakutia. Durante muchos años, poco más se puso del otrora elegante trasatlántico español, perdiéndose posteriormente la pista por completo. Sin embargo, a raíz de la desaparición de la URSS, a comienzos del siglo XXI se supo que el barco había sido desguazado en Inkerman, localidad situada en la península de Crimea, en 1968.

El trasatlántico Juan Sebastián Elcano no fue el único barco incautado por las autoridades soviéticas. Otros mercantes españoles siguieron el mismo camino: Cabo San Agustín, Ciudad de Tarragona, Ciudad de Ibiza, Isla de Gran Canaria, Inocencio Figaredo, Mar Blanco, Cabo Quilates y Marzo jamás volvieron a España. Durante la guerra civil, las fuerzas navales nacionales apresaron a varios buques mercantes soviéticos, siendo declarados “buenas presas” y pasando a engrosar el pabellón español, primero a cargo de la Gerencia Oficial de Buques Mercantes y, a partir de 1943, de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante.

Los otros dos gemelos del trasatlántico Juan Sebastián Elcano sobrevivieron a la guerra. Entre 1939 y 1945, es decir, en plena guerra mundial, los buques Magallanes y Marqués de Comillas cruzaron en varias ocasiones el Atlántico Norte en plena efervescencia de la guerra submarina alemana, evacuando refugiados europeos, salvando náufragos de ambos bandos y manteniendo durante unos meses los enlaces con Argentina.

Cuando acabó la guerra, la maltrecha flota superviviente vivió tiempos todavía más difíciles. La compañía fue intervenida por el Estado y durante bastante tiempo estuvo bajo un régimen cívico-militar. Después de un largo amarre en el puerto de Bilbao, el trasatlántico Magallanes fue vendido para desguace en 1957, mientras que el trasatlántico Marqués de Comillas sufrió un pavoroso incendio el 6 de noviembre de 1961, cuando se encontraba en ASTANO sometido a obras de gran carena.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz LorenzoVicente Sanahuja y Vitaliy Kostrichenko (shipspotting.com)

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la historia marinera de Santa Cruz de La Palma –en realidad, de la Isla toda- ocupa un lugar destacado la presencia de los cruceros de turismo alemanes y británicos que, antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, visitaron con asiduidad el puerto que nace y se abriga al resguardo del Risco de la Concepción.

El buen gusto, el equilibrio en las masas y los volúmenes y la armonía en las formas de la arquitectura naval alemana en la década de los años veinte y treinta del siglo pasado quedó bien plasmada, entre otros, en la construcción de los trasatlánticos de la compañía Hamburg America Line, varios de los cuales forman parte de la importante historia marinera del puerto de Santa Cruz de La Palma.

El trasatlántico alemán "Milwaukee", en Santa Cruz de La Palma. En primer plano, el vapor "León y Castillo"

Entre dichos visitantes figuran los trasatlánticos alemanes Milwaukee y St. Louis, dos barcos de elegantes y finas líneas marineras, que la memoria fotográfica y el celo de unas manos afectivas han conservado hasta nuestros días.  Junto a ellos, otros barcos de su misma bandera –de los que nos ocuparemos en su momento- marcaron con su presencia nuevos hitos en la historia del puerto palmero: General von Steuben, Cordillera, Océana, Monte Rosa y Reliance, así como de los británicos Viceroy of India, Arandora Star, Strathmore, Almanzora, Voltaire, Atlantis, Montclare, Moldavia, Orontes, Esperance Bay, Lancastria. Lugar destacado ocupa el gran yate sueco Stella Polaris, uno de los barcos más bonitos que han visitado el puerto palmero y que todavía existe amarrado en Mitohama, en la península de Izu, en Japón, donde es motivo de admiración.

La depresión del “crack” bursátil de 1929 y la grave crisis económica que se desató a continuación, dio al traste con las líneas regulares, por lo que las grandes compañías navieras se vieron en la obligación de encontrar nuevos mercados para sus barcos y sus tripulaciones, ante la amenaza del amarre o el desguace y, en consecuencia, el despido de miles de personas.

Panorámica desde la playa de El Roque

En la mañana del 21 de mayo de 1934 arribó por primera vez a Santa Cruz de La Palma el trasatlántico alemán Milwaukee. Pintado de blanco impoluto y rematado el casco por dos chimeneas bien proporcionadas, el “liner” alemán esperó sobre máquina fuera de la bahía el embarque del práctico Tomás Yanes Rodríguez, que subió a bordo por la escala de servicio del portalón de la banda de babor, dando después avante y atracando estribor al muelle en medio de una gran expectación.  Por la proa del recién llegado se encontraba el correíllo León y Castillo, que ese día compartió atraque  con el elegante trasatlántico.

La ciudad vivió una jornada intensa, viendo el ir y venir de los turistas, casi 600, a quienes el Patronato de Turismo del Cabildo Insular de la época entregó unas guías informativas de las excelencias y bellezas de La Palma. Muchos de ellos marcharon a bordo de automóviles en recorridos por el sur de la isla, deteniéndose especialmente en el cráter del volcán de San Antonio, en Fuencaliente y en el valle de Aridane, quedando gratamente impresionados con la experiencia vivida durante unas horas.

Dos meses después, el 23 de julio, arribó, también en su primera escala, el trasatlántico St. Louis, gemelo del Milwaukee, aunque éste tenía el casco pintado de negro, lo que resaltaba, aún más si cabe, la elegancia de sus líneas marineras.

Aleteando al viento la multicolor empavesada y largando en el tope la letra G del Código Internacional de Señales, el capitán del St. Louis esperó a que subiera a bordo el práctico Tomás Yanes Rodríguez, que desempeñaba la plaza desde enero de 1929, poco después de que hubiera obtenido el título de capitán de la Marina Mercante.

Tomás Yanes había nacido con el siglo y en 1931 contrajo matrimonio con María Acosta Isidro, con quien tuvo descendencia en sus hijas Luz y Carmen. De su noviazgo se cuenta una anécdota entrañable. En el puerto palmero recaló un trasatlántico alemán que llevaba a bordo a las jóvenes participantes en el concurso de Miss Universo, que se celebraba en Galveston (EE.UU.). Al igual que las autoridades de la isla y de la capital, Tomás Yanes fue invitado a la recepción que se celebró a bordo y con los otros invitados echó en falta la presencia de las bellezas. Uno de los oficiales, en un alarde de elegancia, le dijo:

“Esta muchacha –señalando a María Acosta, su novia- es más guapa que cualquiera de ellas. Ninguna tiene nada que hacer al lado suyo”.

El trasatlántico "St. Louis", en su primera escala en Santa Cruz de La Palma

En el dorso de una postal de la época, que un día nos hizo llegar el buen amigo Sixto Manuel López Hernández, puede leerse: “Un detalle del atraque del vapor alemán St. Louis, debiendo hacerse notar que no lanzó ‘ancla’ alguna. Tomás Yanes lo atracó y desatracó con igual facilidad que el ‘Tajuya’ (se refiere a una de las lanchas que hacían el cabotaje entre los pequeños puertos y tenederos del litoral insular). Hecho que corrobora la crónica de Diario de Avisos, destacando que la maniobra había sido perfecta y el práctico la había realizado “con la pericia que le es suya”.

El trasatlántico venía al mando del capitán Wagner y a bordo viajaba una expedición de 500 turistas. Al igual que ocurrió en la escala del Milwaukee, una parte de ellos recorrieron en coches el interior de la Isla “quedando complacidos de la excelencia de nuestro clima y de lo vario del paisaje. Gran cantidad de turistas –destaca la crónica de Diario de Avisos– hicieron excursiones a pie a los campos cercanos, obteniendo de los mismos, así como de las más típicas edificaciones de nuestra ciudad, un sinnúmero de fotografías, que serán el más alto pregón de nuestras bellezas desconocidas en casi su totalidad por la desidia y abulia de los llamados a mediar”.

En aquella ocasión, el trasatlántico St. Louis arribó procedente de Hamburgo, Vigo, Gibraltar, Ceuta, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas y continuó viaje a Funchal, Azores, Isla de Wight y el 1 de agosto siguiente  rindió viaje en Hamburgo.

La banda de música del buque alemán ofreció un concierto en la plaza de la República de la capital palmera, al que asistió numeroso público y a las cinco de la tarde se hizo de nuevo a la mar, “entre vítores y saludos del público congregado en el muelle y los pasajeros y tripulantes del barco, que no cesaron de aclamar y ondear pañuelos. Poco antes de salir, la banda del barco tocó nuestro Himno Nacional y seguidamente el de ellos, que el público oyó con atención y premió con aplausos”.

El trasatlántico "St. Louis", visto por la amura de babor

El trasatlántico Milwaukee era la construcción número 483 de los astilleros Blohm & Voss, de Hamburgo y se botó el 20 de febrero de 1929. El 11 de junio del citado año realizó las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad máxima de 16,5 nudos, y una semana después zarpó de Hamburgo –su puerto de matrícula- en su viaje inaugural a Nueva York, con 957 pasajeros a bordo, que era su máxima capacidad.

Era un buque de 16.754 toneladas brutas, 175,10 metros de eslora total, 22,10 de manga, 14,10 de puntal y 7,90 de calado máximo. Estaba propulsado por dos motores MAN, de 12.600 caballos de potencia sobre dos ejes y una velocidad máxima, en pruebas de mar, de 16,5 nudos.

El trasatlántico St. Louis fue botado el 2 de agosto de 1928 y el 21 de marzo de 1929 realizó las pruebas de mar, en las que alcanzó y sostuvo una velocidad máxima de 16,5 nudos. Una semana después, el día 28, inició en Hamburgo su viaje inaugural a Nueva York, actividad que compartió con cruceros de turismo.

El buque había sido construido en los astilleros Bremer Vulkan A.G., en Vegesack, con el número de quilla 670. Registraba 16.732 toneladas brutas y tenía unas dimensiones de 179,90 metros de eslora total, 22,10 de manga, 13,89 de puntal y 7,85 de calado máximo. El equipo propulsor poseía las mismas características que las reseñadas en el “liner” Milwaukee.

Unos meses después de su primera escala en el puerto palmero, el trasatlántico Milwaukee fue sometido a diversas mejoras en los astilleros donde había sido construido, quedando con capacidad para 559 pasajeros en clase única. Entonces retornó a la línea regular de Nueva York, que compartió con algunos cruceros de turismo. En esta segunda etapa, el 22 de octubre de 1936 recaló de nuevo en el puerto de Santa Cruz de La Palma.

Panorámica de Santa Cruz de La Palma, en la década de los años treinta

El escenario social y político que vivía entonces la isla era bien diferente del que había presenciado el trasatlántico alemán cuando arribó a la capital palmera en su primera escala dos años y medio antes. En 1934 el acontecer discurría bajo la tutela de la Segunda República y desde julio de 1936, España estaba en guerra fraticida y la isla bajo el control  de las fuerzas sublevadas de Franco.

En marzo de 1936, Tomás Yanes había sido nombrado delegado del Gobierno en la Palma, cargo que compartía con su profesión de práctico. El 18 de julio de 1936 se encontraba en el ejercicio de su cargo y permaneció fiel a la República durante la denominada “semana roja” –como después la tildaron los propagandistas del Alzamiento-, es decir, hasta el 25 de julio, en que la llegada del cañonero Canalejas y el desembarco de las fuerzas militares acabó sometiendo a la isla.

Tomás Yanes fue detenido y condenado a muerte. Posteriormente la pena máxima le sería conmutada por la de varios años de prisión, que cumplió primero en uno de los barcos fondeados en Santa Cruz de Tenerife, después en Gando (Gran Canaria) y en los almacenes de Fyffes y, por último, en Santa Cruz de La Palma, siendo puesto en libertad en 1941.

Tomás Yanes fue inhabilitado según lo dispuesto en una resolución de la Dirección General de Comunicaciones Marítimas de fecha 3 de abril de 1941, por la que se le impedía “desempeñar a bordo cargos que impliquen mando o autoridad”, razón por la cual no pudo ejercer su profesión de marino, aunque sí logró la renovación de su título de capitán de la Marina Mercante, el 3 de junio de 1944.

Puesto en libertad, Tomás Yanes se dedicó durante una temporada a la pesca en Garafía y más tarde pudo abrir una tienda en la calle Real de la capital palmera y después la agencia de aduanas Acosta, gracias a la buena voluntad de un familiar. Falleció el 4 de febrero de 1954, a la edad de 54 años recién cumplidos, víctima de un cáncer de pulmón.

Volvamos a los barcos de esta crónica. En 1940, con el mundo en guerra, el trasatlántico Milwaukee quedó amarrado en  el puerto de Kiel, siendo utilizado como acuartelamiento flotante. Una filtración a los aliados de que este buque iba a ser ocupado por altos cargos del Tercer Reich para su huida del país, provocó que fuera víctima de un ataque de los aviones de la RAF.

Después de diversas incidencias, el 9 de mayo de 1945 fue capturado por las fuerzas británicas y pasó a engrosar la larga lista de los Empire con el nuevo nombre de Empire Waveney. A partir de entonces hizo varios viajes como transporte de tropas por cuenta del Ministerio de Transportes de Gran Bretaña, ocupándose de su gerencia la compañía Cunard-White Star.

Concluida la guerra, el trasatlántico Empire Waveney se encontraba el 1 de mayo de 1946 en el puerto de Liverpool finalizando un largo recorrido de reparaciones, cuando se declaró a bordo un pavoroso incendio que, en pocas horas, lo destruyó por completo y acabó hundiéndose en aguas poco profundas escorado sobre la banda de babor.

El 8 de febrero anterior ya se había producido otro conato de incendio, que afectó a las cabinas de la cubierta D y pudo ser sofocado a tiempo sin graves daños. Pero el segundo incendio fue definitivo. Localizado en la cubierta de botes, rápidamente se propagó por otros departamentos del buque y unas horas después la chapa comenzó a tonarse de color rojo.

El buque estuvo ardiendo durante dos días y dos noches y el 4 de mayo quedó acostado. Posteriormente, y después de ímprobos esfuerzos, el pecio del antiguo liner alemán pudo ser reflotado y el 26 de enero de 1947 se procedió a su remolque a Glasgow para proceder al desguace en los talleres de Arnott Young. Sin embargo, este no sería su destino definitivo, pues el 25 de septiembre siguiente continuó el viaje a Troon y allí fue desmantelado.

El trasatlántico St. Louis adquirió celebridad por el largo viaje con una expedición de judíos que buscaban la tierra prometida lejos de la Alemania nazi. El 13 de mayo de 1939 salió de Hamburgo, en viaje a Cuba, con 900 pasajeros. Las autoridades cubanas denegaron su desembarco en La Habana y en EE.UU. sucedió lo mismo. Ante esta situación, la compañía Hamburg America Line ordenó al capitán del “St. Louis” que se mantuviera en alta mar por espacio de varias semanas a la espera de encontrar una solución, ya que su vuelta a Alemania, en donde se estaba generando una preocupante corriente antisemita, podría acarrear graves consecuencias. Esta situación provocó airadas controversias y ocupó las primeras páginas de los periódicos de todo el mundo. Finalmente, los gobiernos de Bélgica, Francia, Gran Bretaña y Holanda acordaron conceder el asilo a los emigrantes y el 17 de junio desembarcaron en Amberes.

El 26 de agosto siguiente, poco antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, el trasatlántico St. Louis zarpó de Nueva York sin pasajeros y el 11 de septiembre recaló en el puerto soviético de Murmansk, en cuyas aguas quedó refugiado. El 1 de enero de 1940 arribó a Hamburgo y se utilizó como cuartel flotante en Kiel. El 30 de agosto de 1944 resultó seriamente averiado en el transcurso de un ataque aéreo y el 2 de septiembre siguiente fue varado para evitar su hundimiento.

Finalizada la guerra, en 1946 fue remolcado a Hamburgo mostrando las secuelas del fuego en una parte de su estructura. Primero se utilizó como hotel flotante y más tarde, llevado a Altona, se empleó como estación de prácticas de desembarco, situación que se prolongó hasta 1950. Finalmente, en 1952 fue vendido para desguace en Bremerhaven.

Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Por espacio de casi veinte años, desde 1920 hasta 1939, las aguas del puerto de Santa Cruz de La Palma acogieron con cierta frecuencia la presencia de buques mercantes y de guerra de bandera alemana. En los primeros años de la década de los años veinte recalaron al resguardo del Risco de la Concepción los cruceros Berlín, Amazone y Nymphe. Presente, en la memoria de muchos, la larga estadía de la brickbarca alemana Pamir, durante los años de la I Guerra Mundial, en que permaneció internada en aguas de La Palma hasta el final de la contienda.

En esta oportunidad vamos a referirnos a la presencia de dos buques singulares en la historia de la Marina del III Reich: Emden, en el que enarbolaba su insignia el capitán de fragata Karl Doeintz y Deutschland, que visitaron el puerto palmero a noviembre de 1934 y octubre de 1938, respectivamente. Dos fechas diferentes, además, en la historia contemporánea de la isla. En la primera, la II República se encontraba a mitad de camino su periplo histórico y en la segunda, cuando en la Península se luchaba en guerra fraticida, el control político y social del archipiélago estaba en manos de las autoridades adictas al Alzamiento.

El 1 de octubre de 1934, el capitán de fragata Karl Doenitz, una de las figuras más destacadas de la Marina de Guerra de Alemania que alcanzó el grado de almirante, tomó el mando del crucero Emden y después de varios días de navegación por aguas del Báltico, el 10 de noviembre zarpó de Witemolhaven para realizar un largo e interesante periplo, en el que su primera recalada fue, precisamente, en la capital palmera.

“Nuestro primer puerto -escribe Doenitz- fue Santa Cruz de La Palma, en las Islas Canarias. Resultó adecuado tocar primeramente en un puerto pequeño, puesto que ello nos permitió poner en funcionamiento todo el servicio que correspondía a una visita en el extranjero. A los jóvenes miembros de la tripulación les pareció algo complemente extraordinario aquellas islas. Ví a un par de marineros absortos en tierra, ante un matorral: No querían creer que aquellos canarios saltaran allá de rama en rama -como entre nosotros los gorriones- sino que suponían al principio que se habían escapado de alguna jaula”.

El crucero ligero "Emden" fondeado en Santa Cruz de La Palma

El 17 de noviembre de 1934, a las 10 de la mañana, el crucero Emden fondeó en aguas de Santa Cruz de La Palma, en su primera y única escala de cinco días de duración. La visita del buque de guerra alemán estuvo precedida de un alarde informativo de la prensa insular, que incluso publicó sus fotos e instó a las autoridades a que “con el debido tiempo se hagan los preparativos para los agasajos y excursiones que se le han de dispensar a los marinos alemanes”.

El programa de festejos organizados en honor de la tripulación del Emden fue el siguiente:

Día 17, sábado.- A las nueve de la noche, verbena en la Plaza de García Hernández.

Día 18, domingo.- A las tres de la tarde, luchada entre los equipos de Mazo y Breña Alta en el Parque de Recreo.

A las cinco de la tarde, baile en el Círculo de Instrucción y Recreo.

A las nueve de la noche, tocata por la banda del crucero Emden en la plaza de la República.

Día 19, lunes.- A las tres de la tarde, partida de “foot ball” entre el equipo del crucero Emden y el local Aridane F.C.

A las cinco de la tarde, vino de honor en el Excmo. Ayuntamiento, amenizado por la orquestina Broad Way.

A las nueve de la noche, baile popular en el Teatro Circo de Marte.

Día 20, martes.- A las nueve de la noche, verbena en la plaza de García Hernández.

Día 21, miércoles.- A las tres de la tarde, partido amistoso de “foot ball” entre el equipo del crucero Emden y el Mensajero.

A las nueve y media la noche, baile en los salones del Círculo de Instrucción y Recreo.

A las doce se bailará el número de los Enanos.

Nota: Oportunamente se publicará en la prensa local los días y horas en los que el público podrá visitar el crucero Emden. Será muy probable que todos los actos de verbenas y bailes sean amenizados por la banda y orquesta del crucero Emden, en unión de la banda La Victoria y la orquestina Broad Way.

Dos días antes, el 15 de noviembre, a bordo del correo Ciudad de Melilla, llegó a Santa Cruz de La Palma el cónsul de Alemania en Santa Cruz de Tenerife, Jacob Ahlers, para asistir a los diferentes actos previstos con motivo de la escala del crucero Emden y “con igual fin llegó a bordo del trasmediterráneo” el jefe de la Woermann Linie en Las Palmas, señor Wogel.

La animación que despertó la presencia del Emden en La Palma fue impresionante.

La crónica de Diario de Avisos informa que “un éxito extraordinario constituyó el baile anunciado para la noche del 19 en el Circo de Marte. Desde las nueve hasta pasada la medianoche no cesó un momento la animación y los muchachos de a bordo y los de tierra hicieron honor incansablemente al selecto programa de bailes.

La orquesta del crucero Emden y la de Felipe López interpretaron selectas piezas, la mayor parte de las cuales tuvieron que ser repetidas por los insistentes aplausos de la concurrencia y nuestras muchachas suplían con amables sonrisas la dificultad de conversación con sus atentas parejas.

Karl Doenitz, el gran almirante alemán

El señor comandante del buque y su séquito, la colonia alemana y nuestras autoridades, prestigiaron la fiesta con su presencia. En resumen, una noche deliciosa que hará soñar a más de una muchacha y que seguramente alegrará quizás más de una vez la tediosa guardia en lejanas tierras de algún guardiamarino”.

Ese mismo día, en el Ayuntamiento de la capital palmera -era su alcalde Manuel Sánchez Rodríguez-, se había celebrado una recepción en la que Karl Doenitz, en castellano, agradeció la hospitalidad de La Palma y los agasajos recibidos por toda la dotación del buque de su mando e hizo votos por la prosperidad de la Isla. La reunión estuvo amenizada por la orquestina Broad Way, que interpretó selectas obras de su repertorio.

El día 18, invitados por el vicecónsul de Alemania en La Palma, José A. Cabrera Martín, Doenitz y otros oficiales visitaron los pueblos del Sur de La Palma y el valle de Aridane, “haciendo grandes elogios de los panoramas de nuestras incomparables campiñas”. Los guardiamarinas francos de servicio salieron en excursión por las Breñas, Mazo y Fuencaliente, “retornando por la noche gratamente impresionados de las visitas panorámicas de nuestros deliciosos campos”.

Sin embargo, muchos de los actos previstos en el programa fueron suspendidos como consecuencia de un accidente que costó la vida a uno de los tripulantes del crucero Emden y que recibió sepultura en el cementerio de Santa Cruz de La Palma. El comercio cerró sus puertas y el sepelio constituyó una notable manifestación de duelo.

El día 22, el crucero Emden se hizo de nuevo a la mar y el capitán de fragata Doenitz envió un telegrama al vicecónsul de Alemania en Santa Cruz de La Palma, en que decía: “A usted, a las autoridades y a los habitantes de La Palma, mis más expresivas gracias por la excelente acogida. Comandante Emden.

Desde Santa Cruz de La Palma, el crucero Emden hizo viaje a Luanda, Ciudad del Cabo, East London, Porto Amelia, Mombasa, las islas Seychelles, Trincomali -en la isla de Ceylán-, Cochín y, por el Mar Rojo y el canal de Suez, recaló en Alejandría.

El crucero ligero "Emden", visto de proa por la banda de babor

Luego siguió en demanda de Cartagena y el 25 de abril de 1936, “exactamente a las nueve de la mañana –escribe Juan A. Padrón Albornoz-, el buque al mando de Karl Doenitz disparaba las salvas de ordenanza frente a la bocana del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Estas fueron contestadas por la batería de saludos del fuerte de Almeida y, poco después, con férreo estrépito de cadenas escapando por los escobenes, el Emden dio fondo frente a la playa de San Antonio”.

Amarrado a una boya, el crucero Emden -y, con él, Karl Doenitz- permaneció en Santa Cruz de Tenerife hasta el 8 de mayo, en que el buque continuó el viaje a las Azores y Vigo, donde coincidió con el crucero Karlsruhe.

Doenitz aceptó en los días finales de la Segunda Guerra la jefatura de su nación y, con ella, la herencia más dramática: El papel de protagonista de una derrota en la guerra que casi habían ganado los hombres de sus flotillas de los temibles submarinos.

Crucero “Deutschland”

Otro de los acontecimientos históricos del puerto palmero fue la visita del crucero alemán Deutschland, uno de los buques de guerra emblemáticos del III Reich, que visitó Santa Cruz de La Palma el 11 de octubre de 1938. Diario de Avisos invitaba a la población a respaldar su presencia: “Palmeros, durante tres días, los invictos marinos alemanes serán huéspedes de honor”.

Con la escolta de los submarinos U 27 y U 30, el crucero alemán fondeó a la sombra del Risco de La Concepción y al día siguiente coincidió con el frutero Santa Cruz, uno de los nuevos buques emblemáticos de la compañía OPDR y que habría de tener un singular protagonismo durante la Segunda Guerra Mundial como buque auxiliar corsario con el nombre de Thor.

Las autoridades de La Palma pusieron especial empeño en atender a los marinos alemanes. Las buenas relaciones del Gobierno de Franco y el de Adolf Hitler por la ayuda de la guerra civil era uno de los puntos incidentes. Y en la memoria de La Palma aún estaba reciente el recuerdo de Karl Doenitz y también se recordaba la larga estadía de la Pamir.

El crucero "Deuschland", en sus primeros años de mar

La dotación del acorazado Deutschland visitó Mazo y Fuencaliente y de vuelta a la capital fueron obsequiados en el atrio del Ayuntamiento de Santa Cruz de La Palma con un lunch, engalanado con banderas españolas y alemanas y gran profusión de plantas y flores. En los salones del Nuevo Club fue ofrecido un té a los oficiales y, a continuación, se celebró un animado baile “al que concurrieron distinguidas señoritas de esta localidad, muchas luciendo los trajes típicos del país, presentando los elegantes salones de la citada Sociedad un deslumbrador aspecto”.

Por la noche y en el Gran Hotel Florida, el presidente del Cabildo Insular, José López y Martín-Romero, ofreció un banquete de gala al comandante y oficiales del acorazado Deutschland. Luis Cobiella Zaera hizo el ofrecimiento en sentida glosa patriótica y del mismo modo se expresó el comandante del buque, J. Marshall, quienes fueron traducidos al alemán y castellano, respectivamente, por Álvaro Antonio Morales.

Todos los comensales y otros invitados se trasladaron a continuación a la plaza de España, en la que se celebró un festival amenizado por las bandas de música del acorazado Deutschland y “La Victoria”. “La fiesta terminó a altas horas de la noche, con la interpretación por ambas bandas de los himnos nacionales, que fueron oídos por la ingente concurrencia, brazo en alto, con la más grande reverencia”.

Al día siguiente, 12, el mando y los oficiales del buque fueron invitados por el vicecónsul de Alemania en La Palma, José E. Cabrera González, a una excursión hasta La Cumbrecita, desde donde admiraron la Caldera de Taburiente y de las campiñas del valle de Aridane. En el Ayuntamiento de El Paso fueron obsequiados con pastas y vinos y de regreso a la capital, el vicecónsul agasajó al mando del buque en su casa. A media tarde, el acorazado alemán abandonó el puerto palmero.

Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz LorenzoDeutsches Bundesarchiv

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En 1805, cuando llegó a la Isla el alcalde mayor Juan de Mata Franco, Santa Cruz de La Palma no tenía ni una sola calle empedrada y los campesinos vivían rodeados de plena miseria, “pues lo pasan casi todos –escribe fray Juan de Medinilla- con pan de raíces de helecho, mal comidos y mal vestidos”.  La situación había producido un cierto receso en el crecimiento de la población insular. La Palma tenía en 1802 un censo de 28.824 personas y 5.565 viviendas.

En 1812, promulgada la Constitución liberal, nacieron en La Palma las primeras corporaciones locales, en número de once, constituyéndose en ese año los municipios de Puntallana, San Andrés y Sauces, Barlovento, Garafía, Puntagorda, Tijarafe, Los Llanos de Aridane, Mazo, Breña Alta, Breña Baja y Santa Cruz de La Palma. En 1837 se crearon los municipios de Fuencaliente y El Paso, por segregación de Mazo y Los Llanos. Aunque el proceso de Tazacorte comenzó a finales del siglo XIX, la hora de su independencia llegaría en 1925. La aparición de los municipios, sin embargo, no condujo a un influjo notable en el impulso de la vida local.

“Pasaban los años, y los siglos –escribe Pérez Vidal- y aunque la ciudad no crecía grandemente iba mejorando dentro de su recinto. Las plazas, con los inmensos laureles y la gran copa central de la fuente de piedra, acabaron de embellecerla y darle personalidad y así hasta la segunda mitad del siglo XIX brilló entonces el último gran momento de esplendor económico y cultural de la Isla”.

La situación, al menos en la capital insular, cambió a partir de 1821, cuando se inició el denominado Siglo de Oro palmero, con la fundación de una escuela primaria moderna, organizada de acuerdo con el sistema lancasteriano promovida por el pedagogo británico Joseph Lancaster. La escuela, al amparo de ideas liberales, era obra de la Junta Local de Instrucción Pública, constituida por el sacerdote palmero Manuel Díaz Hernández, párroco de El Salvador; el arquitecto y sacerdote José Joaquín Martín de Justa y el patricio Francisco García Pérez.

Esta escuela fue un caso único en Canarias y, hasta su cierre en 1823, dejó una huella profunda. Su proyección educativa forjó la generación de los palmeros más ilustres del siglo XIX, entre los que sobresalen las figuras de los hermanos Valeriano, Víctor y Juan Fernández Ferraz, figuras claves de las letras; Faustino Méndez Cabezola, licenciado en Derecho y en Filosofía y Letras, “sin discusión alguna la personalidad más extraordinaria que tuvo La Palma durante la centuria”, como resalta Juan Régulo Pérez; Antonio Rodríguez López, cuñado del anterior, poeta y escritor; y Manuel González Méndez, el pintor más universal de Canarias en el siglo XIX.

Casonas solariegas de Tazacorte, entre palmeras y plataneras

Otros hechos destacados

Precedido por el establecimiento en 1776 de la Real Sociedad Económica de Amigos del País –que fue reorganizada en 1885-, la concurrencia de personas destacadas, liberales y progresistas, promovió la creación de la Escuela de Instrucción Primaria de Niños (1866), el Colegio de Segunda Enseñanza de Santa Catalina (1868), que fue elevado a la categoría de Instituto Nacional de Enseñanza Media y suprimido en la Restauración borbónica a finales de 1874, aunque se mantuvo como filial del Instituto de Canarias con su antiguo nombre hasta 1931;  y la Escuela Nocturna para Adultos (1870).

En la labor de las asociaciones culturales, en las que La Palma es pródiga, destaca la primera Escuela de Música (1836); el establecimiento de la Escuela de Dibujo, a cargo de Blas Ossabarry (1840); la fundación del Casino-Liceo (1849), con una gran influencia en los ambientes sociales y culturales de la época; la fundación de la compañía de teatro “Terpsícore y Melpómene” (1866), propietaria del Teatro Chico; la sociedad de instrucción “La Fraternidad” (1870); la “Sociedad Instructiva” (1876), entidad científico-literaria de carácter privado y el establecimiento de la sociedad cultural  “La Cosmológica” (1881), con un museo de antigüedades y ciencias naturales –en cuyo seno nació a comienzos del siglo XX la biblioteca “Cervantes”- y la sociedad “La Unión” (1883), todo lo cual convirtió a Santa Cruz de La Palma en una de las primeras ciudades culturales de Canarias.

En los últimos veinte años del siglo XIX llegó el apogeo cultural de La Palma, destacando la creación del Ateneo en el seno de la Económica; los conciertos de la Filarmónica, los frecuentes estrenos de obras dramáticas de Antonio Rodríguez López; la construcción del teatro Chico y del Circo de Marte, el triunfo de Sebastián Arozena en Filadelfia (EE.UU.) como constructor naval; la exitosa exposición de 1876, con obras de bellas artes, productos agrícolas e industriales que se exhibieron en el Teatro Circo de Marte y en la plaza de Santo Domingo; y las proyecciones de las primeras películas con un cinematógrafo Lumiére, que Miguel Brito trajo de La Habana (1895).  

Actividad periodística

En esta época se produjo en La Palma una destacada actividad periodística. En 1836, José García Pérez introdujo la primera imprenta, con unos tipos móviles que trajo de París. A este le siguió Pedro Mariano Ramírez, que construyó una pequeña prensa en la que aprovechando tales útiles se imprimió una hoja de carácter político. En 1855 Faustino Méndez Cabezola había intentado publicar el primer periódico, pero entonces no cuajó la idea. En la segunda mitad del siglo XIX, la prensa palmera comenzó su andadura con la publicación de numerosos títulos, el primero de los cuales, llamado “El Time”, apareció el 12 de julio de 1863.

Estos periódicos, muchos de los cuales se convirtieron en medios de expresión de colectivos ideológicos, tuvieron una vida muy corta, pero otros lograron mantenerse durante algunos años, ofreciendo una interesante panorámica del momento. El más longevo ha sido Diario de Avisos, fundado el 2 de julio de 1890 y promovido por José Esteban Guerra Zerpa, quien fue su primer director. En la citada fecha salió a la calle con el nombre de “El Artesano”, cambiando al día siguiente por su actual denominación. Desde el 6 de junio de 1976 se edita en Santa Cruz de Tenerife.

La masonería palmera tuvo entre sus filas a lo mejor y más selecto de la sociedad palmera del siglo XIX y primer tercio del siglo XX. La primera logia de la que se tiene noticia fue la “Abora nº 91”, dependiente del Gran Oriente Lusitano, que pasó después a formar parte del Gran Oriente Español con el número 331. En 1823, cuando se restauró el absolutismo en la figura de Fernando VII, masones, liberales y librepensadores fueron perseguidos y entre sus víctimas figuraba el sacerdote Manuel Díaz Hernández, que fue desterrado. Sus paisanos le rindieron sentido homenaje en la estatua levantada en la plaza de la capital palmera, inaugurada el 18 de abril de 1897. Los documentos de la masonería fueron quemados públicamente el 25 de julio de 1936, en la plaza de San Francisco de la capital palmera, muy cerca de la sede de la logia, que estaba en una dependencia anexa a la torre de la iglesia.

La Palma no permaneció ajena a las nuevas corrientes arquitectónicas que llegaban del exterior. Los sacerdotes José Martín de Justa y Manuel Díaz Hernández asumieron los nuevos cánones impuestos por el clasicismo académico, plasmado en cuantas obras hicieron conjuntamente. Martín de Justa está considerado como el artífice de la renovación urbanística de Santa Cruz de La Palma en la primera mitad del siglo XIX y en la actualidad pueden apreciarse fachadas con variedad de detalles neoclásicos consecuencia de la influencia que ejerció en los constructores y alarifes.

La cochinilla –cuyo ciclo se alargó hasta la década de los setenta- y la orden que declaró francos los puertos canarios fueron los factores más importantes del florecimiento económico, lo que provocó un desenvolvimiento inusitado del comercio, el apogeo de la construcción naval, un aumento de más del doble del valor de las fincas rústicas y urbanas, el avance descentralizador en el gobierno insular, las relaciones económicas y sociales con Cuba e Inglaterra y la progresiva modernización de la vida insular, acorde con las innovaciones del momento.

La presencia británica produjo evidentes beneficios, al preocuparse éstos del desarrollo agrícola, incentivando la producción y generando un volumen comercial destacado, además de posibilitar la entrada de materiales para la construcción y otros útiles.

En la segunda mitad de la centuria (1865) el número de casas en la isla era de 6.036, de las cuales 1.951 eran de dos o más plantas. En esa misma fecha, en la capital insular vivían 5.364 habitantes en 1.111 casas.

Los nuevos cultivos introducidos en La Palma a finales del siglo XIX, como el tabaco, no cubrían el vacío económico que dejó la cochinilla. Entre 1881 y 1890, emigrantes retornados de Cuba procedieron a la reimplantación de la caña de azúcar en las áreas de regadío de Argual, Tazacorte y Los Sauces, con la que se cubría las necesidades de la Isla.

Santa Cruz de La Palma, vista desde el muelle, en 1910

Otros frutos del progreso del pueblo palmero comenzaron a sentirse a partir de 1879, cuando entró en servicio el primer tramo de siete kilómetros de la carretera entre la capital insular y el cruce de La Concepción, en Breña Alta. El proyecto consistía en abrir la vía por Mazo, Fuencaliente, Los Llanos y llegaría hasta Tijarafe.

En junio de 1883, el puerto de Santa Cruz de La Palma fue declarado de interés general y el 21 de diciembre de 1883 se inauguró la comunicación telegráfica, apenas cinco días después de que se hubiera producido el amarre del cable en la playa de Bajamar. El 28 de octubre de 1884 se alcanzó otro hito en la historia insular, al quedar enlazada la línea telegráfica con el resto del mundo.

En 1892, Elías Santos Abreu, médico y botánico de reputada proyección, estableció el primer laboratorio bacteriológico insular y, entre tantas figuras destacadas, aparece también la del cronista Juan Bautista Lorenzo Rodríguez, recopilador de las Noticias para la Historia de La Palma.

En la noche de San Silvestre de 1893, la luz eléctrica alumbró por primera vez en Santa Cruz de La Palma, al repique de las campanas de la torre de la iglesia de El Salvador, siendo la primera localidad de Canarias que lo consiguió, aunque estos avances no se palparon en igual intensidad en el interior de la Isla, donde se producía un acusado contraste cultural y social. El 17 de junio de 1894, Santa Cruz de La Palma se convirtió en la primera población de Canarias que se comunicó por teléfono con los pueblos de Los Llanos de Aridane y El Paso. Y en diciembre de 1899, Compañía Trasatlántica Española incluyó el puerto de Santa Cruz de La Palma en su línea de las Antillas, correspondiendo la primera escala al vapor Montevideo. Los barcos de esta histórica naviera fueron conocidos en la voz popular palmera como “los vapores del 19”, en atención al día que en hacían escala en la Isla.

Sobre esta ancha base de bienestar, también había nacido un anhelo hondo de enriquecer el espíritu, convirtiéndose así en factores que afianzaron las tres columnas maestras del esplendor cultural consiguiente, que habría de prolongarse hasta la II República.

Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Van a cumplirse noventa años desde que hicieron su aparición, en aguas de la capital palmera, los primeros cruceros de turismo. Y, del mismo modo que sucedió en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, fueron compañías navieras británicas, principalmente, las que tomaron la iniciativa. Con el paso de los años, la presencia de aquellos barcos dedicados al turismo marítimo fue incrementándose, hasta que se produjo el corte brusco de la Segunda Guerra Mundial.

Pasaron años, algunos a decir verdad, para que los cruceros de turismo reaparecieran en aguas de Santa Cruz de La Palma y ello sería a mediados de la década de los años sesenta, cuando llegaron los grandes buques británicos que entonces alternaban las líneas regulares con los viajes de placer. Apenas pocos años después, desde finales de los setenta, su presencia se ha hecho constante y en los últimos tiempos, incluso, con las escalas de los megacruceros que imponen por su tamaño y capacidades.

Dos compañías británicas muy arraigadas a la historia marítima de Canarias, Cunard Cruises y P & O Cruises -antaño competidoras y hoy propiedad del mismo grupo empresarial-, mantienen los vínculos iniciados por sus predecesores décadas atrás y en la actualidad lo hacen con lo más  florido de sus contraseñas. Nuestro estimado amigo y colaborador Moisés Hernández nos envía estas fotos en las que deja constancia de cuanto decimos.

Los cruceros Queen Victoria y Oriana, atracados en el puerto de Santa Cruz de La Palma en sus recientes escalas, con miles de turistas a bordo que en ese día y por espacio de unas horas disfrutaron de la paz y la quietud de la isla y de la alegría contagiosa reflejada en las calles de la capital insular. Luego, a su salida, el crucero Queen Victoria se paseó frente a la histórica ciudad marinera que se prepara para celebrar la Bajada de un nuevo lustro y bordeó la costa hacia el norte, camino de su siguiente escala en Funchal, capital de una isla, Madeira, que tiene muchas similitudes con La Palma.

Los cruceros "Queen Victoria" y "Oriana" coincidieron en el puerto palmero

El crucero "Queen Victoria", preparado para la maniobra de salida

El crucero "Queen Victoria" mostró la elegancia de su estampa marinera

Fotos: Moisés Hernández

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 24 de noviembre de 1936 arribó al puerto de Santa Cruz de La Palma, en la que sería su última escala, el trasatlántico francés Mexique, procedente de St. Nazaire y La Coruña en viaje a La Habana, con una expedición de 213 pasajeros en tránsito. La llegada de un barco de este porte siempre era motivo de expectación entre la población palmera, y sobre todo en los primeros meses de la guerra civil, con la isla dominada por las autoridades del nuevo régimen, mientras que en la España peninsular cientos de jóvenes canarios, y entre ellos también bastantes palmeros, combatían al lado del bando sublevados en armas contra el Gobierno de la República.

En aquella ocasión, la escala del Mexique provocó un revuelo que tuvo una amplia resonancia cuando una patrulla de militares y falangistas subió a bordo y procedió a la detención de varios pasajeros, entre ellos Agapito García Atadell, “improvisado policía terrorista”. Entre los detenidos figuraba el periodista Rafard, del Ateneo de Madrid, catalogado como “revolucionario” y que, según la información de entonces, había intervenido en los sucesos de Jaca y en “otros actos extremistas”.

Según publica la crónica de DIARIO DE AVISOS, García Atadell, jefe de la brigada checa madrileña, fue descubierto por el citado Rafard, ya que viajaba con un pasaporte cubano expedido por el vicecónsul del citado país en Alicante, lo cual contribuyó al éxito de la operación.

La noticia publicada el 27 de noviembre denota el acento de la cuestión: “Muchas y dolorosas cosas podríamos decir de este negro sujeto, sin entrañas ni corazón, que llenó de pavura todo el suelo madrileño. Se sabe que este jefe endemoniado de los comienzos de la guerra civil dejó su oficio de tipógrafo para seguir una lucha detectivesca y sin freno contra todo en los reinos de su amarga opinión”.

Adjetivos tales como “alimaña comunista”, “cobarde y desnaturalizado troglodita rojo” y “sátiro de la historia humana”, aparecen en la crónica de DIARIO DE AVISOS, que relata su huida de Alicante de Marsella y su detención en la capital palmera por la brigada dirigida por Mur Blanco, que luego se ocuparía de su traslado a la capital tinerfeña. La noticia de su detención la dio a conocer la emisora FA8AK, siguiendo las instrucciones de la Comandancia Militar de la isla.

Autores como Pío Moa y José María Zavala han abordado la figura de este personaje, al que el segundo de ellos incluye en su libro Los gánsters de la Guerra Civil (Plaza & Janés, 2006) y le dedica un capítulo titulado Atadell, el asesino enmascarado.

Agapito García Atadell, un tipo siniestro

¿Quién era este hombre? Nacido en Vivero (Lugo) el 28 de mayo de 1902, era tipógrafo de profesión y en sus primeros años de actividad fue detenido en varias ocasiones debido a su línea comunista y revolucionaria. En 1928 se trasladó a Madrid para trabajar en los talleres de El Sol y La Voz, afiliándose también al Partido Socialista. Pronto exhibió sus dotes dialécticas, alcanzando puestos de confianza y simpatizando con el ala de Indalecio Prieto, frente al radicalismo de Largo Caballero.

Estando en Madrid echó mano de una curiosa argucia, haciendo compuesto su apellido a partir del apodo de su madre, Talleda, convirtiéndolo en Atadell, con el que se instaló en la secretaría del partido, con un sueldo de 850 pesetas mensuales. Entre sus “méritos” de esta época figura su papel de agitador de la huelga convocada en el diario ABC en 1934, que fracasó debido a la enérgica oposición del director del rotativo, el marqués de Luca de Tena.

Poco después del Alzamiento del 18 de julio de 1936, el director general de Seguridad pidió a todos los partidos de izquierda que aportasen listados de personas afectas que pudieran ser nombrados agentes de policía, entre los que se encontraba García Atadell, propuesto como candidato de los socialistas.

Un buen número de estos improvisados agentes de la autoridad fue agregado a la Brigada de Investigación Criminal y funcionaban con plena autonomía al mando de García Atadell, asumiendo la denominación de Milicias Populares de Investigación con sede en el incautado palacio de los Condes del Rincón, en el número uno de la calle Martínez de la Rosa.

La plantilla de la checa estaba integrada por 48 agentes, de la que era segundo jefe Ángel Pedrero García y como jefes de grupo figuraban Luis Ortuño y Antonio Albiach Giral, empleado este último en la Gráfica Socialista situada en el número 98 de la calle San Bernardo.

“Para la realización de sus fechorías -escribe José María Zavala-, los chequistas de Atadell contaban con el respaldo de la autoridad oficial y de la Agrupación Socialista Madrileña, así como de la minoría parlamentaria del Partido Socialista, cuyos representantes, incluido algún ministro como Anastasio de Gracia, visitaban la checa y alentaban a sus miembros”.

Además, la prensa también se hacía eco de las “proezas” de los esbirros de Atadell, elogiando sus actuaciones, publicando fotos del propio Atadell y de las diversas personalidades políticas y parlamentarias que visitaban sus locales. Entre otros ejemplos figura la noticia publicada por el diario Informaciones, el 17 de septiembre de 1936, dando cuenta de la detención, a manos de Atadell, de los hermanos Vidal y Díaz, y del capitán Rodríguez del Villar, quienes, sin pasar por una prisión oficial, fueron asesinados por los sicarios de la checa.

El Heraldo de Madrid también lo presentaba como “un defensor de la República”, en los siguientes términos: “Agapito García Atadell, uno de los más esforzados defensores de la República, a la que está prestando desde los primeros días del alzamiento militar grandes servicios como organizador y director de la Brigada de Investigación que lleva el nombre de este joven luchador de la democracia española”.

La Brigada de García Atadell practicó unas ochocientas detenciones, la mayoría de las cuales acabaron en trágicos paseos con asesinatos en la Ciudad Universitaria, aunque, curiosamente, la actividad principal de la checa era el robo a mansalva, gracias a la información aportada por la organización sindical socialista de los porteros de Madrid, logrando con ello información de la ideología política y religiosa de los vecinos y, sobre todo, de su posición económica. Sólo así se puede entender que lograra atesorar millones en dinero y joyas, con parte de las cuales, valoradas en 25 millones de pesetas de la época, había intentado en vano fugarse a La Habana.

El Heraldo de Madrid dice, en su edición del 20 de agosto de 1936, que la brigada de García Atadell “ha adquirido gran fama por sus magníficos hallazgos de tesoros escondidos por el clero y la gente de derechas” y en la edición del día 26 reconoce que “un solo saqueo realizado en la casa número 5, de la calle Conde de Xiquena, les ha proporcionado 4 millones de pesetas en metálico, joyas y objetos de arte”.

Hasta el 22 de octubre, en que García Atadell y sus secuaces escaparon de Madrid llevando consigo su botín, la situación estaba controlada por los anarcosindicalistas. “Manejaban las mejores armas -escribe José María Zavala-, conducían los coches más lustrosos, degustaban la comida más apetecible, ocupaban sólidos edificios… palacios incluso, de los cuales se incautaban para levantar ateneos libertarios o círculos de barriada. Se apoderaban de fincas enteras habitadas y colocaban en cada puerta un cartel con el sello de la FAI, que decía: ’Incautada para la Contraguerra’. Era la señal de que los inquilinos debían satisfacer a esta organización clandestina los recibos de alquiler a fin de mes. Un negocio tan ilegal como rentable en tiempos de guerra”. La situación alcanzó tal despropósito, que el ministro de Hacienda, Juan Negrín, intervino en el asunto, enfrentándose a descalificaciones e insultos, lo que provocó, finalmente, la actuación de la guardia del ministerio.

El ministro de Gobernación, Ángel Galarza, y el director general de Seguridad, Manuel Muñoz, atemorizados por la FAI, dejaban que García Atadell actuase a su antojo, aunque éste recibía del segundo todo el apoyo necesario para cometer crímenes y expolios, es decir, que se había convertido en su aliado para el crimen y el pillaje.

Sin embargo, a finales de octubre de 1936, García Atadell se sentía inseguro en Madrid. Amenazado por comunistas y anarquistas y ante el temor de que las tropas nacionales entraran en Madrid en cualquier momento, en unión de otros tres indeseables, Luis Ortuño, Pedro Penabad y Ángel Pedrero, huyeron a Alicante. Aunque poseía un importante botín, sin embargo carecía de suficiente dinero en efectivo, razón por la cual se le ocurrió la idea de saquear la cuenta corriente de su esposa, Piedad Domínguez, domiciliada en el Banco Hispano Americano, consiguiendo que ésta “donase a la causa” la cantidad de 35.000 pesetas.

Con dicho dinero partieron los cuatro socios en coche hasta Santa Pola, y después a Alicante, donde García Atadell logró que el vicecónsul de Cuba les extendiese una cédula de súbditos cubanos, con fecha anterior al levantamiento militar para no infundir sospechas. Luego, el vicecónsul medió ante su homólogo argentino para que les permitiese embarcar en el buque de la citada nacionalidad 25 de Mayo, lo que en efecto consiguieron, embarcando el 12 de noviembre en viaje a Marsella.

García Atadell y sus acompañantes, así como sus respectivas amantes, desembarcaron en Marsella, donde el primero de ellos vendió parte de su botín, unos brillantes, a cambio de 84.000 francos. Como Francia no era un país seguro y Cuba se había convertido en el objetivo final del viaje, se desplazaron a St. Nazaire donde embarcaron el 19 de noviembre a bordo del trasatlántico Mexique.

El barco hizo una escala en La Coruña. Durante el viaje, Atadell trabó amistad con un pasajero llamado Ernesto Ricord, al que convenció para que desembarcase y tratase de traer noticias frescas de la situación. Ricord se hizo pasar por falangista y fue a ver al jefe de Falange en La Coruña, al que confesó sus sospechas de que a bordo viajaban “rojos españoles” que era preciso detener en cuanto el barco hiciera escala en Santa Cruz de La Palma. Ricord recibió instrucciones para que no los perdiera de vista, a lo que éste se comprometió y cuando regresó a bordo ofreció todos los detalles a su compañero Atadell.

Santa Cruz de La Palma, en los años de la Segunda República

Cuando el Mexique fondeó en Santa Cruz de La Palma, Ricord puso en marcha el plan de Atadell para no levantar sospechas en las autoridades de la isla, que habían sido alertadas desde la escala del barco en La Coruña. Durante la travesía, Atadell se granjeó la simpatía de muchos pasajeros y de la tripulación, a la que obsequiaba con cuantiosas propinas.

Procedió, así, a señalar como presuntos culpables a dos pasajeros, uno de los cuales resultó ser un procurador de Bilbao de apellido Zaldivea y el otro era un periodista llamado Rafart, que había escrito en el Diario de Madrid y cuya neutralidad en la guerra le hizo exilarse voluntariamente a La Habana. Rafart reaccionó con virulencia ante su detención y señaló como sospechoso al verdadero culpable, un hombre de gruesas gafas y pasaporte cubano que no era otro que el propio Atadell. Cuando los militares y falangistas que subieron a bordo procedieron a detenerle, éste reaccionó con la mayor naturalidad y les siguió con un gesto risueño y antes de enfilar la escala, dijo a los presentes: “No se preocupen, señores. Se trata de un pequeño error que inmediatamente se aclarará”.

Mientras permaneció en tierra, Atadell conservó la calma en todo momento y esperó a que apareciera su cómplice Ricord, quien explicó a las autoridades su condición de persona de confianza del jefe de Falange de La Coruña y defendió la inocencia de su cómplice, asegurando que se trataba de una persona honorable, a la que conocía desde hacía tiempo y por la que él mismo respondía y juró que la denuncia del periodista Rafart era una absurda patraña para tratar de salvarse él mismo.

Resuelto el asunto, los dos sujetos regresaron de nuevo al barco y Atadell explicó a los pasajeros que estaban pendientes de su vuelta de que todo había sido un malentendido. Luego, imperturbable, se dirigió a su camarote, cuando apenas faltaba una hora para que el barco continuase su viaje.

Sin embargo, de pronto sucedió algo inesperado. Uno de los falangistas vestidos de paisano a los que no había convencido las explicaciones de Ricord, los siguió y se acercó hasta el camarote de Atadell y observó cómo éste, desde el pasillo, se abrazaba entusiasmado a dos hombres. Uno era el propio Ricord y el otro era Pedro Penabad. A su lado, sobre la cama, había una maleta. Guiado por un presentimiento, irrumpió en el camarote y detuvo a los tres hombres, que fueron conducidos a tierra -a Atadell hubo que arrastrarlo, cuentan testigos presenciales- y entonces se desveló la auténtica trama.

Trasladados primero a Santa Cruz de Tenerife y después a Sevilla, García Atadell -que entonces contaba 34 años- y Penabad Rodríguez, fueron condenados a muerte en consejo de guerra y la sentencia ejecutada, mediante la horca, el 15 de julio de 1937, en el patio de la prisión hispalense, siendo enterrado al día siguiente por los hermanos de la Santa Caridad en el cementerio de San Fernando.

Vituperado, al final, por los propios partidarios de la zona republicana por su extremada crueldad, en sus momentos finales escribió una carta dirigida a Indalecio Prieto, que el general Queipo de Llano leyó desde los micrófonos de Radio Salamanca la misma noche de su ajusticiamiento, en la que dice lo siguiente:

Anverso del último manuscrito de García Atadell

Continuación de la misiva de García Atadell

“Ya no soy socialista. Muero siendo católico. ¿Qué quiere que yo le diga? Si fuese socialista y así lo afirmase a la hora de morir estoy seguro de que usted y mis antiguos camaradas lamentarían mi muerte y hasta tomarían represalias de ella. Hoy, que nada me une a ustedes, considero inútil decirle que muero creyendo en Dios. Usted, Prieto, antiguo amigo y antes camarada, piense que aún es tiempo de rectificar su conducta. Tiene corazón y ése es el primer privilegio que Dios les da a los hombres para que se consagren a Él. Rezaré por ustedes y pediré al Altísimo su conversión”.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 31 de diciembre de 2006