Un puerto al resguardo del morro de Talavera

diciembre 21, 2009

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El municipio de Barlovento, que ocupa una extensión de 43,5 kilómetros cuadrados, tiene un tramo corto de cumbre -entre Tamagantera y el Pico de la Cruz, de 2.351 metros de altitud- y una amplia vertiente marítima con una doble fachada, una que se encuentra orientada al Este, baja y rocosa y otra al Norte, formada por altísimos escarpados cortados por profundos barrancos que descienden desde las cumbres, siendo el saliente más importante de la costa el promontorio de Punta Cumplida, localizado en la posición 28º 50’ 3″ N y 17º 46’ 6″ W, al que ya nos hemos referido en otra oportunidad con motivo de un trabajo sobre el faro existente en aquel lugar.

La construcción del faro, que tiene una torre cónica gris oscura, fue la obra más importante que se hizo en el municipio en la segunda mitad del siglo XIX, y continuó siéndolo durante muchos años después, hasta que a mediados de la década de los setenta del siglo XX comenzó la construcción del embalse de La Laguna de Barlovento, que se prolongó durante bastante tiempo y está considerada una de las obras hidráulicas más importantes de La Palma.

Entre 1845 y 1850, años en los que Pascual Madoz realizó su célebre “Diccionario”, escribe que Barlovento está situado “al pie de las escarpadas cimas de la cumbre, inmediato a la playa del mar con buena ventilación, cielo alegre, despejada atmósfera y clima saludable (…) el terreno es áspero, barrancoso y lleno de cortaduras y desigualdades hasta la misma playa, pero en medio no faltan valles y cañadas de muy buenas tierras de cultivo, que regadas con diferentes manantiales de agua, son muy propias para diversos géneros de simientes y plantíos, especialmente bananos, naranjos cidroneros y todos cuantos frutos son propios de los trópicos”.

A mediados del siglo XIX, las plantaciones de tuneras para la cría de la cochinilla, cuyo tinte demandaba la industria textil europea, aliviaron en parte la miseria de los campesinos y frenaron la corriente emigratoria hacia Cuba. El ciclo se mantuvo hasta la década de los años setenta de aquella centuria, cuando todo acabó con el descubrimiento de las anilinas artificiales.

A continuación comenzó el ciclo de las plantaciones de tabaco, que ofrecía empleo suficiente a las familias y asalariados de pequeños propietarios, con una producción para una industria que se presagiaba floreciente, pero que también se fue al traste cuando comenzó la competencia de las plantaciones peninsulares.

La emigración a Cuba tuvo, entre otras consecuencias, el envío de remesas que garantizaban la subsistencia de las familias que habían quedado en la tierra natal y, al mismo tiempo, contribuyó a que se produjera un cambio en la estructura de la propiedad de la tierra, de modo que posibilitó la transacción de una propiedad con múltiples explotaciones minifundistas en régimen de condominio a otra en la que el campesino adquirió la titularidad de la tierra. Los terratenientes, afectados de lleno por la crisis de la cochinilla, aceptaron vender una parte de sus propiedades a los indianos que habían hecho fortuna en el otro lado del Atlántico.

Este dinero era necesario, además, para financiar la construcción de las obras de regadío para la implantación de los cultivos de la caña de azúcar, primero y del plátano, después, en las explotaciones agrarias cuyo dominio absoluto aún mantenían.

En la década de los años veinte del siglo XX, el retorno masivo de emigrantes acabó por configurar el espacio minifundista en el municipio de Barlovento, pues las remesas se invirtieron en la adquisición de pequeñas parcelas, de unos pocos celemines por familia, para las plantaciones de plátanos y de otras infraestructuras aparejadas a las necesidades del cultivo: estanques, canalizaciones de agua y la apertura de galerías.

La expansión agraria redujo la migración al dar empleo a las unidades familiares de pequeños propietarios y jornaleros, que obtenían unos ingresos complementarios de la explotación forestal y también de los cultivos de cereales en las parcelas de patrimonio comunal. Frente a lo ocurrido en otros municipios insulares, cuyos bienes comunales conocieron un continuo proceso de privatización y acabaron siendo enajenados previa conversión en bienes de propios, atendiendo las propuestas de la desamortización de 1855, el vecindario de Barlovento se negó a perder ese patrimonio. “Una negativa -explican A. Macías y G. Cáceres- que carece aún de una adecuada explicación, aunque cabe pensar que la minoría rural que controlaba los cargos municipales no tuvo fuerza suficiente para imponer la privatización del comunal, frente a los intereses de la colectividad, o bien no tuvo capital para competir en la subasta de tales bienes con la terratenencia insular”.

En 1888, Charles Edwardes, uno de los viajeros ingleses que llegaron a La Palma, cuando iba a lomos de caballería camino de Barlovento, escribe que “media hora después de que hubiera salido el sol, nos internamos en el primero de los doce barrancos que iban a caracterizar el día, el barranco de la Herradura, un profundo abismo que comenzaba prácticamente a la puerta de la casa de nuestro amigo. Al alcanzar el otro lado, trotamos alegremente en medio de varios acres de ricos campos de cereales, adornados con amapolas rojas y amarillas, y de altramuces. Entonces ascendimos hasta una llanura de tierra roja, igualmente fértil, y pasamos la villa de Barlovento, salpicada de excéntricos molinos de viento, y famosa en La Palma por el faro que guarda el extremo noroeste de la isla”.

“Continuamos subiendo hasta encontrarnos rodeados de brezos y cerca de los pinos de las montañas a nuestra izquierda, que a estas horas se hallaba barrida por las nubes. Una vez que la geografía norteña de la isla se desplegó por debajo nuestro en forma de amplias pendientes hasta el rocoso litoral batido por las olas, entonces pudimos hacernos una idea de los obstáculos que nos aguardaban. ¡Un barranco tras otro hasta la costa! Desde el borde de estas soberbias hondonadas contemplamos las escarpadas pendientes de ochocientos y mil pies de profundidad, mientras nos preguntábamos cómo las íbamos a superar”.

A pesar de este panorama de atraso agrario, a Barlovento también llegaron los vientos de la modernidad social y política del primer tercio del siglo XX, introducidos por los indianos y por los proletarios que trabajaban en las haciendas plataneras de Oropesa y sus aledaños, a pesar de que entonces Barlovento era todavía un lugar alejado, con caminos de herradura en pésimo estado, de modo que las comunicaciones de importancia se realizaban por el embarcadero de Talavera, a bordo de veleros y falúas que enlazaban con la capital insular, Santa Cruz de La Palma.

Morro de Talavera, en la costa de Barlovento, donde se proyectó un puerto que no pasó del papel

Desde hacía tiempo, en Barlovento se abrigaba la ilusión de que pudiera construirse un modesto puerto junto al morro de Talavera, que sirviera para la comunicación de personas y, al mismo tiempo, para la exportación de la producción frutera de la comarca y la importación de productos de necesidad, habida cuenta de la lentitud y las dificultades con que tropezaba la construcción de la carretera comarcal, que habría de demorarse todavía unos años más.

El 28 de julio de 1929, el ingeniero militar Fermín Gutiérrez de Soto presentó un estudio relativo al puerto de Talavera, en el que primero hace constar las características del territorio insular, destacando “la gran desproporción que existe entre la elevación de sus alturas y su extensión, unido a las enormes cortaduras, denominadas barrancos que, desde la divisoria, marchan a la costa”, un hecho que dificultaba las comunicaciones terrestres entre los pueblos de la isla y de modo especial entre los situados en la zona Norte, y esa consideración “justifica el anhelo, cada vez más creciente, de los habitantes de todos los pueblos enclavados en esa comarca, y muy singularmente los de Barlovento, de buscar por vía marítima, lo que la Naturaleza, tan pródiga en otros países, les negó, casi en absoluto, por tierra y lograr por ese medio libre salida de los frutos de su trabajo, esencialmente agrícola, y entrada de los productos de otros pueblos, así nacionales como extranjeros, y contribuir al bienestar y progreso de sus hijos, en todos los órdenes de la actividad humana, concluyendo de una vez con el vergonzoso aislamiento en que han vivido durante tantos años”.

El citado ingeniero levantó un plano del puerto de Talavera y su territorio próximo, así como el detalle de la situación general de la costa, trabajos que se efectuaron de “trámite obligatorio” en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 10 del capítulo III del Reglamento para Ejecución de la Ley de Puertos de 7 de mayo de 1880 “y con objeto de proponer a la superioridad, en su día, el proyecto de obras necesarias para su mejoramiento”.

Gutiérrez de Soto añadía que la elección de Talavera “para el fin que se indica, no ha sido caprichosa ni ha sido motivada por el deseo de obtener determinadas ventajas para Barlovento, núcleo de población más próximo al mismo; sino que, al designarlo, se han tenido en cuenta circunstancias de conveniencia, condiciones naturales y situación que concurren en él y que han hecho sea objeto de atención preferente”.

Para fundamentar su argumento, señalaba que “estudiado el perímetro de toda la costa Norte de la isla, desde Punta gorda a Punta llana, no existe ningún abrigo que pueda cumplir como tal, sino la pequeña rada de Talavera; siendo la única en la que, con la construcción de pequeñas obras, de muy poco coste, podía ser habilitada convenientemente”.

“Dicha rada está formada por la parte de costa comprendida entre el fin del barranco de La Cabrita y un saliente de 200 metros, que avanza en el mar en dirección NE y está constituido por un mogón o peñón de una altura media de 20 metros y una extensión superficial en su parte superior de 7 metros y un perímetro en su base de 25 metros aproximadamente”.

“La orientación de este peñón, con respecto a la línea general de la costa, demuestra a la simple observación, que con algunas obras de escasa importancia, las embarcaciones que fondeasen en la rada quedarían resguardadas de los vientos del E que son los reinantes en esta parte de la isla”.

“El mencionado peñón está unido a la costa por una verdadera escollera natural de grandes rocas, sobre la que está construido un camino de unos 2 metros de su contorno, va al pequeño embarcadero, existente en la actualidad. La escollera tiene una longitud de 45 metros”.

“Como se observa en el plano, al efectuar el levantamiento se practicaron diversos sondeos para determinar la profundidad de la rada en marea baja. Los perfiles de los mismos acusan una cota negativa de tres metros en la parte más aproximada a la costa y asciende rápidamente a cifras superiores a los 10 metros en la parte más avanzada del morro, lo que demuestra pueden fondear en la misma toda clase de embarcaciones menores y en general la carga que presta este servicio en el Archipiélago”.

Con el puerto de Talavera enlazaban entonces tres caminos vecinales. En el citado informe se indica que “uno es el que va a Barlovento y se prolonga hasta los pequeños pueblos de Gallegos y Franceses hasta Garafía; otro es el que llega hasta el faro de Punta Cumplida y un tercero que atravesando el barranco de la Herradura llega a San Andrés y Sauces” y agrega que “además hay que citar el proyecto de camino vecinal desde Talavera a Barlovento, proyectado ya por el Estado y para el que hay concedido un crédito inicial de pesetas 15.144”.

Durante la Segunda República, la extensión de la red de carreteras recibió un notable impulso en La Palma y el Cabildo Insular asumió la iniciativa de construcción de los caminos vecinales. También se mostró interés por la posibilidad de potenciar el lugar como punto de apoyo para la comunicación marítima de la zona. El 13 de junio de 1932, el ingeniero José Espejo presentó el proyecto de un transbordador aéreo en la pequeña rada de Talavera, para facilitar el embarque de la fruta y el transporte de mercancías, que no pasó del papel.

Pese a las buenas disposiciones, lo cierto fue que presiones de tipo político hicieron inviable el proyecto del puerto de Talavera -por miedo a que pudiera restar importancia a Puerto Spíndola-, y aunque en años posteriores los responsables municipales de Barlovento intentaron en varias ocasiones su posible reactivación, el esfuerzo resultó vano. El nuevo régimen tampoco mostró especial interés.

 Publicado en DIARIO DE AVISOS, 13 de junio de 2004

Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo

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