Dos siglos entre luces y sombras

Juan Carlos Díaz Lorenzo

A Miguel Bravo, buen paisano y mejor amigo

En 1634, año en el que se publicaron en Madrid las Constituciones Sinodales del Obispado de la Gran Canaria, Santa Cruz de La Palma tenía 600 vecinos, “muy buena Iglefia, con Beneficios enteros, y medios, mucha Clerecía; es muy bien fervida, por que tiene rica fábrica”. Las dificultades del acceso por mar se ponen en evidencia cuando dice que “… es menefter efperar la cortefia del mar…”, que muchas veces “eftá terrible y dificultofo de entrar, y embarcar: tiene buena fuersa, con fus foldados de guarda”.

Dicho documento se debe a la primera visita pastoral del obispo Miguel de la Cámara y Murga, que hizo una descripción exhaustiva y detallada de “todas las ciudades, villas y lugares que tienen estas siete islas… en todas he estado, sin faltar uno, ni Iglesia, o ermita que no haya visitado, visto y tocado por mis ojos y manos”. De ahí que las referencias geográficas, históricas y eclesiásticas contenidas en el citado documento poseen un inestimable valor para el conocimiento de la sociedad canaria del siglo XVII. Tales Constituciones Sinodales sirvieron para la preparación, desarrollo y resoluciones del quinto Sínodo diocesano, que tuvo como finalidad “corregir las costumbres y establecer el régimen espiritual de la Iglesia, conforme al espíritu del Concilio tridentino”.

El Ayuntamiento de Santa Cruz de La Palma, los conventos de San Francisco y Santo Domingo, así como los dos de las monjas y el hospital, eran las construcciones civiles de mayor interés de la población. “En la ciudad hay gente bien nacida, tiene buenos propios y cafas de Ayuntamiento frente de la Iglefia, que efta alli la plasa, y cafi toda la ciudad fe refuelue en una grandisima calle. Vna ermita ay de deuoción, que fe dize nueftra Señora de las Nieves: ogaño paryiendo allí un madero, fe hallaron dos Cruzes en el, mandadas eftán guardar por el Obispo”.

La Palma, según el plano de Pedro Agustín del Castillo (1686)

En 1689, la isla contaba con 14.444 habitantes y 3.490 casas, de los cuales 3.184 habitantes vivían en la capital insular en 866 casas, dato del que se desprende que el crecimiento de los últimos cien años había tenido escasa importancia, pues el perímetro urbano se mantuvo prácticamente inalterable. En la sede de La Cosmológica se conserva una interesante composición, titulado Civitas Palmaria, en el que nos muestra una vista de Santa Cruz de La Palma desde el mar, en el que se aprecia que algunas de las casas que están en la calle de La Marina tienen balcones y el resto se superponen unas a otras, escalando las laderas que conforman el paisaje urbano de la ciudad.

Los cauces de los barrancos de Los Dolores y Las Nieves y las pequeñas barranqueras condicionaron la configuración urbana de la capital insular. Dos calles principales y perpendiculares a lo largo de la franja costera, llamadas Real y Trasera (O’ Daly y Álvarez de Abreu, respectivamente) presentan dicho aspecto desde el siglo XVI, como se aprecia en el plano de Torriani.

Las calles perpendiculares -San Sebastián, la actual avenida de El Puente, Baltasar Martín, etc.- permitieron la penetración hacia la ladera, que dejó en lo alto de la ciudad los conventos de San Francisco y Santo Domingo. Hacia el extremo norte, y al resguardo del castillo principal, se encuentra el barrio de Santa Catalina; y al sur, sobre el risco, la ermita de San Telmo, construida por la cofradía de mareantes en el barrio marinero de su mismo nombre.

La abundancia de madera en los bosques de la Isla favoreció el desarrollo de la construcción de casas y de edificios públicos, aunque estuvo condicionada por la falta de algunos materiales y su alto coste, pues tenían que ser importados, hasta el punto de que la piedra se utilizó casi con exclusividad en las fábricas nobles.

El modelo de la arquitectura doméstica, a cargo de autores anónimos, fue casi siempre el mismo y tuvo un carácter eminentemente funcional, en el que domina la homogeneidad, la sobriedad y la sencillez. De este esquema sólo destacan unos pocos edificios en la calle Real de Santa Cruz de La Palma y los enclaves de San Andrés, Argual y Tazacorte, en los que se emplean buenos materiales y se fabrican fachadas importantes con piedra labrada, así como en algunas fábricas de las Breñas. El mobiliario, escaso y costoso, fue importado desde Flandes, Inglaterra, Génova, las Indias y la Península y lo copiaron los artesanos locales en un modelo que se repitió con frecuencia.

Santa Cruz de La Palma sigue una traza renacentista

Además, no debemos olvidar que el período comprendido entre los siglos XVII y XVIII se caracterizó por una serie de numerosas y graves dificultades para el pueblo palmero, tales como epidemias, erupciones volcánicas (1646, 1677 y 1712), plagas de langosta, pérdida de cosechas, hambre, incendios, inmovilismo social y frecuentes agresiones del exterior.

La presencia de corsarios moros motivó una constante tensión y amenaza, así como cruentas incursiones, consecuencia de la proximidad geográfica del archipiélago con la costa africana y al tratarse el puerto de Santa Cruz de La Palma de la última escala técnica de los navíos antes de cruzar el Atlántico.

Entre otros desembarcos moros en La Palma, el historiador Viera y Clavijo refiere que “ha habido en Foncaliente, lugar de la Isla de La Palma, cierta familia llamada de los Mata-Moros, descendientes de una mujer muy varonil. Porque, habiendo entrado los moros por aquel paraje, se puso detrás de una puerta  y, con una especie de chuzo, fue haciendo pedazos a cuantos invadieron la casa. No obstante, los infieles se llevaron cautivas algunas pobres gentes que lavaban en un pozo vecino, cuyo suceso conservaron  aquellos naturales en sus romances y cantinelas”.

Sin embargo, en la segunda mitad del siglo XVII se produjo un interesante florecimiento cultural en La Palma, de la mano de los escritores del barroco: Juan Bautista Poggio (1632-1707) y Pedro Álvarez de Lugo (1628-1706). El primero era de ascendencia genovesa y, además de cultivar la poesía heroica, destacó por sus textos de carácter amoroso, en los que exhibe un elegante estilo marcado por una fina técnica conceptista. También destacó por sus obras teatrales dedicadas a la Bajada de Nuestra Señora de las Nieves. El segundo destacó por sus obras en prosa, entre ellas Convalecencia del alma (1689) y un texto titulado Ilustración al sueño –descubierto por Andrés Sánchez Robayna-, pues se trata del único comentario literario que se conoce de esta época sobre la obra Primero Sueño, de la mayor poetisa barroca de Hispanoamérica, sor Juana Inés de la Cruz.

En el siglo XVIII el protagonismo de la amenaza exterior correspondió a los corsarios ingleses, como consecuencia de la alianza entre Inglaterra y Alemania frente a España en la Guerra de Sucesión. Esta situación provocó que Canarias, por su situación alejada y las facilidades que tenían algunas islas para ser invadidas, sufrieran las consecuencias del conflicto europeo.

En esta etapa se mantuvo el contacto con América, aunque entonces no tenía la fuerza de las relaciones del siglo XVI. El tránsito al Nuevo Mundo mantuvo un carácter regular, ante las perspectivas prometedoras de las tierras americanas, por lo que la ingrata realidad de La Palma hizo que muchos naturales estuvieran “ausentes en Indias de su Magestad”. Los principales sectores de la economía insular apenas experimentaron un incremento apreciable, pues la administración de los regidores perpetuos, más preocupados de sus privilegios y hacienda que del bien común, había causado un daño irreparable a la Isla, empobreciéndola hasta el extremo.

Plano de Santa Cruz de La Palma, según Antonio Rivière (1742)

En 1737, el obispo Pedro Manuel Dávila y Cárdenas, en las Constituciones y Nuevas Addiciones Synodales del Obispado de Las Canarias, publicadas en Madrid en la imprenta de Diego Miguel de Peralta, dice que “refolví embarcarme para la de La Palma, y llegué el día 21 de Junio á la Ciudad, que fe llama de Santa Cruz, aunque los más la intitulan San Miguel de Las Palmas (sic). Es muy buena y como de mil vecinos”.

En ese mismo año, Pedro Agustín del Castillo publicó su Descripción Histórica y Geográfica de las Islas de Canaria y dice de la capital insular que “la situación de la ciudad tiene poca altitud, y anocheciéndole muy temprano, por la sombra de un alto risco, que tiene por la espalda: se dilata la longitud a una sola calle, habitándola gente muy noble, y de escelentes ingenios. Tiene para su gobierno en lo eclesiástico vicario, y para lo político un teniente letrado que pone el corregidor de Tenerife con número de regidores y un coronel que gobierna las armas”.

Sin embargo, la tragedia volvería a cernirse de nuevo sobre la capital insular. El 26 de abril de 1770, un incendio iniciado en las casas de Antonio Pinto, en la calle Real, frente a la plaza mayor, destruyó un total de 26 casas, debido a que el fuego se propagó por las viviendas colindantes e incluso por algunas de la calle Trasera. Los daños se estimaron en unos 200.000 pesos y para sufragar una parte de este desastre se sugirió la posibilidad de intensificar el comercio irregular con “un par de registros supernumerarios para Canarias”, como cita el profesor Fernando Gabriel Martín en su libro Arquitectura doméstica canaria (Santa Cruz de Tenerife, 1978), resultado de su tesis doctoral. Casi veinte años después, en 1787, el censo insular era de 21.527 habitantes y 1.787 casas.

La fusión de los aborígenes con gentes hispánicas y de otras nacionalidades resulta fundamental para comprender la forja de la sociedad palmera. La Palma estaba poblada, además de castellanos y portugueses, que eran los más numerosos, europeos de otras procedencias, como los franceses que habían venido con Jean de Bethencourt e italianos, durante el siglo XV; flamencos y genoveses, en el siglo XVI; católicos irlandeses perseguidos por los protestantes, en los siglos XVII y XVIII; y los franceses procedentes de los prisioneros deportados durante las guerras napoleónicas, de los que muchos se quedaron y formaron familias, en la primera mitad del siglo XIX. Todos ellos, como apunta Juan Régulo Pérez, “con ideas muy diferentes de las imperantes en España”, incorporaron las Canarias a las corrientes europeas de libertad, proceso en el que La Palma fue pionera.

La Palma conocería en el último cuarto del siglo XVIII un acontecimiento de gran trascendencia en la vida insular, cuando llegó el final del gobierno de los regidores perpetuos, lo que marcó el comienzo de un auténtico renacimiento político, cultural y económico. Aquellos acontecimientos fueron el reflejo de la realidad socio-política de la época, tales como los enfrentamientos entre el bien común y los privilegios personales y de clase y las pugnas entre la facultad de gobierno empleada de forma absolutista y los derechos individuales y populares, favoreciendo en su solución a quienes detentaban el poder político, económico y religioso.

Un trozo de la ciudad, vista desde el puerto insular

Esta situación cambió de modo progresivo tras la abolición del carácter perpetuo de los regidores y la llegada progresiva de las ideas liberales, circunstancias que permitieron a Santa Cruz de La Palma dispusiera, en el último tercio del siglo XVIII, de la primera corporación libremente elegida del país.

Contra la estructura de gobierno absoluto, que había situado a la Isla en un estado de postración y miseria, se levantaron el garafiano Anselmo Pérez de Brito, licenciado en Leyes; el mercader de origen irlandés Dionisio O’ Daly, educado en Francia y afincado en la capital insular; el abogado Santiago Albertos, de origen piamontés y el comerciante Ambrosio Staford, oriundo de Irlanda aunque nacido en La Palma.

Tras varios años de ruidoso pleito, el Supremo Consejo de Castilla dispuso en diciembre de 1771 que, a partir de entonces, los consejos se formasen por elecciones populares. Los primeros comicios se organizaron según lo dispuesto en la Real Cédula de Carlos III, de 5 de mayo de 1766, y se celebraron en 1773. La nobleza no votó y el clero impidió que se celebrara una función religiosa en acción de gracias por esta exaltación del pueblo al poder, al pretender los elegidos prestar su juramento en la parroquia de El Salvador.

La situación de la población palmera era extrema, según se desprende de un informe confidencial que el fraile mercedario Juan Francisco de Medinilla envió a su obispo, fray Valentín de Morán, hacia 1758, cuando dice que “lo más de la gente come pan de helecho, unos con mistura, otros sin ella; y al helecho sin mistura llaman extreme, que es tal, que no se puede explicar el horror que causa el verle, de modo que ni los anacoretas en los yermos tendrían la penitencia en la comida que padecen estos mis pobrecitos”.

Y por si nos quedara alguna duda de lo dicho, el historiador Álvarez Rixo escribió de la aristocracia palmera que “en ninguna de las Yslas Canarias han sido tan insignificantes sus nobles, pues con muy pocas ecepciones, carecían de competente instrucción, haciéndoles su ignorancia ridículos mesquinos e impertinentes…”.

Planos de los autores citados y fotos del archivo de Miguel Bravo (miguelbravo.com)

Dos chimeneas negras bajo el Risco

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El 12 de julio de 1928, en las páginas del periódico palmero El Tiempo aparece un anuncio de Juan Cabrera Martín, agente consignatario de la Compañía Trasatlántica Española en el puerto de Santa Cruz de La Palma, en el que informa para el día 15 del citado mes de la primera escala del trasatlántico Juan Sebastián Elcano.

Por tanto se han cumplido 83 años de aquella primera escala, que señaló un nuevo hito en la historia del puerto palmero –y de la Isla toda-, pues el citado barco hacía entonces su viaje inaugural y Santa Cruz de La Palma era la última escala en puerto español antes de cruzar el Atlántico camino de las Antillas.

Anuncio de la primera escala del trasatlántico "Juan Sebastián Elcano" en La Palma

El flamante trasatlántico Juan Sebastián Elcano fue el primero de “los tres Comillas” que hizo escala en el puerto palmero, lo que atrajo la máxima atención de la sociedad y la prensa insular. Debido a sus dimensiones y las limitaciones del trozo de muelle entonces existente, el barco fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, dando fondo en 14 metros de agua y borneando con tres grilletes a merced del viento y la corriente. El tránsito entre tierra y a bordo se realizó con los botes de servicio del “liner” español, siendo motivo de la atención constante de los curiosos, pendientes de todo cuanto acontecía relacionado con la estancia del barco.

La Palma, y especialmente la capital insular, vivían entonces con gran interés todas las noticias relacionadas con el puerto, única puerta de comunicación con el exterior. El tráfico portuario estaba formado por los correíllos y los barcos del cabotaje que enlazaban con las restantes islas, los fruteros extranjeros que exportaban los plátanos para Inglaterra y el Continente y los barcos de la emigración, cuya presencia, en el caso de los barcos de la Compañía Trasatlántica Española, ya casi tocaba a su fin después de tres décadas de presencia asidua.

El trasatlántico Juan Sebastián Elcano era el primero de una serie de tres buques similares contratados por Compañía Trasatlántica Española y destinados a cubrir las líneas entre España y América, de acuerdo con lo estipulado en el contrato firmado con el Estado.  Los dos restantes recibieron los nombres de Magallanes y Marqués de Comillas, respectivamente.

El trasatlántico "Juan Sebastián Elcano", fondeado en Santa Cruz de La Palma

El 18 de noviembre de 1926 se produjo en la factoría de Sestao (Bilbao) la botadura del casco del Juan Sebastián Elcano y el 24 de mayo de 1928 –año triunfal para la naviera española-, el nuevo “liner” hizo las pruebas de mar en aguas de Cádiz, en las que alcanzó una velocidad máxima de 16,10 nudos, superior a la contratada, que era de 15 nudos, con una potencia de 7.792 caballos y un consumo de 83 toneladas de fuel. Los otros dos buques de la serie, Magallanes y Marqués de Comillas, hicieron sus pruebas de mar los días 8 y 31 de agosto del mismo año, sobrepasando también, holgadamente, las pruebas de mar.

El trasatlántico Juan Sebastián Elcano era un buque de 9.964 toneladas de registro bruto y 13.173 de desplazamiento máximo. Medía 145,13 m de eslora total, 17,14 m de manga, 9,79 m de puntal y 7,88 m de calado. Estaba propulsado por dos turbinas de vapor Curtiss Parsons –fabricadas, bajo licencia, en los talleres de El Ferrol-, engranadas a simple reducción, que tomaban vapor de cinco calderas de tiro forzado –en origen diseñadas para consumir carbón y luego adaptadas para fuel- con 15 hornos y una presión máxima de 25,20 kilos por centímetro cuadrado, que desarrollaban una potencia de 8.290 caballos sobre dos líneas de ejes y mantenía una velocidad de crucero de 14,4 nudos, con un consumo de 61,7 toneladas de fuel por singladura.

Pertenecía a la matrícula naval de Barcelona y tenía capacidad para 773 pasajeros, repartidos en las tres clases tradicionales: 149 en primera clase, 53 en segunda, 43 en tercera y 528 para emigrantes. Clasificados por el Lloyd’s con la máxima anotación, como elementos de navegación destacados para aquella época, los tres barcos llevaban una estación Marconi de TSH de 1,5 kw, compás giroscópico, radiogoniómetro y aparato Gardens para señales submarinas.

La superestructura central y el puente, vista desde el alcázar

Su estampa marinera era de línea clásica de la construcción naval de su época, pues desde el momento en que finalizó la redacción del proyecto hasta que se ejecutó su construcción transcurrieron varios años, razón por la cual, en diversos aspectos, los nuevos barcos nacieron anticuados. De ahí que, en lo que se refiere a su silueta, estaba formada por un casco de proa recta y popa de espejo –pese a que por entonces ya se había impuesto la popa de crucero, mucho más elegante, sin duda- y dos chimeneas bien proporcionadas.

No era fácil para los profanos distinguir a estos barcos. Una verdadera triquiñuela que sólo reconocían los iniciados les podía ayudar a diferenciarlos a distancia. Así como los buques Juan Sebastián Elcano y Marqués de Comillas eran exteriormente idénticos, sólo un levísimo detalle les diferenciaba y se situaba al final del alcázar por la parte de popa, la abertura de la cubierta de toldo, que en el Marqués de Comillas estaba cerrada mientras que en el Juan Sebastián Elcano se mantenía recta.

Las diferencias del Magallanes eran más palpables y destacaba la ausencia, a popa, de la última caseta de la toldilla. Los tres trasatlánticos fueron clasificados como cruceros auxiliares a disposición de la Marina de Guerra, aunque nunca montaron armamento y estaban compartimentados en seis cubiertas, nueve mamparos estancos y cuatro bodegas -con cinco tapas de escotilla- y servidas por catorce plumas y otras tantas maquinillas de vapor.

El 7 de julio de 1928, el trasatlántico Juan Sebastián Elcano se hizo a la mar en su viaje inaugural incorporado a la línea España-Cuba-EE.UU. con escalas en Barcelona, Valencia, Alicante, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Santiago de Cuba, La Habana y Nueva York.

Sin embargo, unos meses después, en 1929, el itinerario sufrió una modificación, pasando a cubrir la línea de Venezuela y Colombia, con puerto de partida en Barcelona y escalas en Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, La Guaira, Puerto Cabello, Curazao y Cartagena de Indias.

Desde los primeros días de la Segunda República se hicieron visibles las difíciles relaciones entre el nuevo poder establecido y la Compañía Trasatlántica Española. Desde su fundación y hasta entonces habían dirigido la naviera tres generaciones de catolicismo militante, monarquismo fervoroso, además de un patriotismo vivo demostrado por todos los miembros responsables de la empresa, lo cual suponía demasiado lastre para unas relaciones normales y, empero, la nueva situación política constituía un factor adverso para la resolución de sus problemas.

Era uno de los "tres Comillas", barcos de éxito en su época

En abril de 1931, Trasatlántica poseía una flota compuesta por 15 unidades. La proclamación de la Segunda República forzó el cambio de nombre de algunos barcos. Los trasatlánticos Reina Victoria Eugenia, Infanta Isabel de Borbón y Alfonso XIII fueron rebautizados Uruguay, Argentina y Habana, respectivamente. El grueso de la flota de pasajeros estaba compuesta, además, por los buques Juan Sebastián Elcano, Magallanes, Marqués de Comillas, Cristóbal Colón y Manuel Arnús.

Por decreto de 5 de mayo y ley de 2 de julio de 1932 se rescindió el contrato entre la naviera y el Estado, que había sido firmado el 21 de agosto de 1925 por el Gobierno de Primo de Rivera, y era continuación del vigente desde junio de 1910. Declarado a extinguir el contrato de Comunicaciones y suprimidas las líneas del Mediterráneo al Plata y la de Filipinas, la situación provocó un excedente de flota, que quedó amarrada y hacía presumir la desaparición de la compañía naviera española.

Entonces se suprimieron definitivamente las líneas números 2 (Mediterráneo-Argentina) y 3 (Mediterráneo-Cuba-Nueva York), atendiendo solamente las líneas 1 (Cantábrico-Nueva York-Cuba-Méjico), a cargo de los trasatlánticos Cristóbal Colón y Habana y 4 (Mediterráneo-Venezuela-Colombia), con los trasatlánticos Juan Sebastián Elcano, Marqués de Comillas, Magallanes y Manuel Arnús.

El nuevo escenario provocó el amarre en Barcelona, en 1932, de los trasatlánticos Argentina y Uruguay, donde también se encontraba el vapor Alicante, que hacía de pontón. Dos años después, otros cuatro buques de la Compañía Trasatlántica se amarraron en Mahón: Antonio López, Manuel Calvo, Buenos Aires y Montevideo. En Cádiz, asimismo amarrado, se encontraba el pequeño vapor Joaquín del Piélago.

Los gobiernos de Argentina, Uruguay y Cuba intercedieron ante el gobierno español, considerando la importancia vital de los servicios de Trasatlántica con sus respectivos países. “Pero tal era la saña y el rencor que la significación del historial de la compañía suponía para el Gobierno republicano –escribe Manuel Marrero Álvarez en su libro Trasatlántica y la emigración canaria a América-, que nada consiguieron”.

Comedor de tercera clase, destinado a emigrantes

En junio de 1934, a requerimiento del Ministerio de Marina, el trasatlántico Juan Sebastián Elcano fue puesto a disposición del mando militar para que sirviera de alojamiento a las autoridades, periodistas e invitados del Gobierno durante las maniobras de la Escuadra Republicana en aguas del Mediterráneo. El día 9 del citado mes zarpó de Barcelona rumbo a Valencia y después siguió a Palma de Mallorca. Dos días después, el trasatlántico español se situó a unas seis millas al sur de Cabo Blanco, en aguas de Mallorca, para presenciar el desfile de las fuerzas navales que habían tomado parte en el supuesto táctico.

Al finalizar el ejercicio, el capitán del Juan Sebastián Elcano fue llamado a bordo del acorazado Jaime I, en el que se encontraba el presidente de la República, Niceto Alcalá Zamora, y el ministro de Marina, Juan José Rocha García, donde recibió la felicitación por la actuación de la tripulación de su barco durante las maniobras y luego, ambas unidades hicieron viaje a Valencia, retornando el “liner” al puerto de Barcelona para reincorporarse a la línea regular americana.

El 1 de septiembre del citado año, el trasatlántico español se encontraba en San Juan de Puerto Rico, siendo alcanzado por un ciclón tropical llamado “Huracán nº 5” que se había desatado el 26 de agosto y alcanzó su máximo vórtice en la posición 27º 02’ de latitud Norte y 88º de longitud Oeste . Pese a la terrible fuerza del viento y la mar, la pericia del capitán y de su tripulación impidió que el “liner” español sufriera daños graves.

El 18 de julio de 1936, el trasatlántico Juan Sebastián Elcano se encontraba en San Juan de Puerto Rico. De allí zarpó en viaje a Santo Domingo, La Guaira y Puerto Cabello y después de recalar de nuevo en San Juan, hizo viaje directo a Barcelona, a donde arribó el 15 de agosto y a su llegada fue requisado para el alojamiento de refugiados, situación en la que permaneció hasta el mes de octubre.

Sin embargo, ante la necesidad que tenía el Gobierno de la República de disponer de barcos de capacidad y velocidad para asegurar el suministro de armamento y municiones, a partir del 15 de enero de 1937 el trasatlántico español comenzó a viajar a Odessa, puerto principal de la URSS en el Mar Negro.

El barco fue incautado por el gobierno de la URSS

En su primer viaje cargó trigo, algodón y diverso material de guerra y el 20 de febrero estaba de regreso en la Ciudad Condal. En marzo realizó el segundo viaje, descargando ésta vez en Valencia y el 11 de julio inició su tercer y último viaje, zarpando desde el puerto de Cartagena con carga de plomo y frutas. Después de ocho singladuras arribó a Odessa, donde descargó y cargó diverso material de guerra, Cuando se disponía a regresar a España se recibió una orden del Gobierno de la URSS que declaró su incautación y descarga.

El trasatlántico quedó internado en el citado puerto del Mar Negro y la tripulación fue desembarcada y concentrada en tierra, siendo parcialmente repatriada a partir de 1939. Después de la guerra, el barco fue incorporado a la Marina de Guerra de la URSS como buque taller con el nombre de Volga, siendo artillado, según el Jane’s, con cinco cañones de 75 milímetros, tres de ellos antiaéreos. En el transcurso de la Segunda Guerra Mundial fue transformado en buque hospital y rebautizado con el nombre de Odessa.

Incautado por la URSS, en su primera etapa como "Volga"

Cuando acabó la contienda fue devuelto a su condición de buque mercante y conservando sus dos chimeneas ‑según cita González Echegaray‑ pasó a llamarse Jakutia. Durante muchos años, poco más se puso del otrora elegante trasatlántico español, perdiéndose posteriormente la pista por completo. Sin embargo, a raíz de la desaparición de la URSS, a comienzos del siglo XXI se supo que el barco había sido desguazado en Inkerman, localidad situada en la península de Crimea, en 1968.

El trasatlántico Juan Sebastián Elcano no fue el único barco incautado por las autoridades soviéticas. Otros mercantes españoles siguieron el mismo camino: Cabo San Agustín, Ciudad de Tarragona, Ciudad de Ibiza, Isla de Gran Canaria, Inocencio Figaredo, Mar Blanco, Cabo Quilates y Marzo jamás volvieron a España. Durante la guerra civil, las fuerzas navales nacionales apresaron a varios buques mercantes soviéticos, siendo declarados “buenas presas” y pasando a engrosar el pabellón español, primero a cargo de la Gerencia Oficial de Buques Mercantes y, a partir de 1943, de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante.

Los otros dos gemelos del trasatlántico Juan Sebastián Elcano sobrevivieron a la guerra. Entre 1939 y 1945, es decir, en plena guerra mundial, los buques Magallanes y Marqués de Comillas cruzaron en varias ocasiones el Atlántico Norte en plena efervescencia de la guerra submarina alemana, evacuando refugiados europeos, salvando náufragos de ambos bandos y manteniendo durante unos meses los enlaces con Argentina.

Cuando acabó la guerra, la maltrecha flota superviviente vivió tiempos todavía más difíciles. La compañía fue intervenida por el Estado y durante bastante tiempo estuvo bajo un régimen cívico-militar. Después de un largo amarre en el puerto de Bilbao, el trasatlántico Magallanes fue vendido para desguace en 1957, mientras que el trasatlántico Marqués de Comillas sufrió un pavoroso incendio el 6 de noviembre de 1961, cuando se encontraba en ASTANO sometido a obras de gran carena.

Fotos: Archivos de Juan Carlos Díaz Lorenzo, Vicente Sanahuja y Vitaliy Kostrichenko (shipspotting.com)

Articulado de las Haciendas de Argual y Tazacorte

Juan Carlos Díaz Lorenzo

El Heredamiento de las Haciendas de Argual y Tazacorte es un antiguo heredamiento o agrupación de propietarios de aguas privadas de las Islas Canarias, que está bajo la legislación especial para estas comunidades. Como tal, tiene personalidad jurídica.

El heredamiento está dividido en la Hacienda de Argual y la Hacienda de Tazacorte, formadas cada una por la mitad de las cotas de participación. Tiene su domicilio en Argual, “porque uno había de ser el domicilio elegido, pero sin que ello signifique preeminencia de una Hacienda sobre la otra”, dice en sus estatutos.

La organización administrativa del Heredamiento, las oficinas del Sindicato, están en Argual; y las organizaciones administrativas particulares de cada Hacienda, las oficinas de sus jurados de Riego en Argual y Tazacorte, respectivamente.

El Heredamiento o agrupación de partícipes ostenta la propiedad del patrimonio común. Pero a efectos internos, entre hacendados, los bienes del heredamiento son de tres clases: los bienes generales del Heredamiento; los bienes particulares de la Hacienda de Argual; y los bienes particulares de la Hacienda de de Tazacorte.

Todas las participaciones en el Heredamiento tienen, en último término, sin distinción de Hacienda, el disfrute y la administración, así como cuantas facultades y deberes integran el contenido interno del derecho de propiedad, de los bienes generales del Heredamiento; pero las mismas participaciones tienen, además, estas mismas facultades y deberes respecto de los bienes particulares de su Hacienda, con exclusión de las participaciones pertenecientes a la otra Hacienda. Por tanto, los hacendados de cada Hacienda, se comportan internamente como propietarios de los bienes particulares de éstas. Pero todos los bienes son de la propiedad del Heredamiento, tanto los generales de éste como los particulares de cada Hacienda; estarán inscritos a nombre del Heredamiento en el Registro de la Propiedad; y será éste quien ejercite esta propiedad frente a extraños. En esta misma situación estarán los demás derechos distintos del de propiedad.

Panorámica de la Caldera de Taburiente

Son bienes generales del Heredamiento todos los de su propiedad que no estén especialmente afectos a una u otra Hacienda.

La propiedad fundamental del Heredamiento es la finca La Caldera, o Caldera de Taburiente, con todos sus montes, viñedos, caleras y terrenos incultos y de siembra comprendidos en su cuenca, que se describe:

“Rústica, situada en la Isla de La Palma, término municipal de El Paso y linda: Norte, divisoria de aguas de la Cumbre y Roque de los Muchachos, que constituye la línea jurisdiccional que separa el término municipal de El Paso con los de Tijarafe, Puntagorda y Garafía y, a partir de la cual, se extienden hacia el exterior los montes de utilidad pública de los propios de dichos Ayuntamientos llamados, respectivamente, Pinar (número 29 del Catálogo de Montes de esta provincia), Pinar de las Animas y Juanmané (número 28) y El Pinar (número 26); Sur: divisoria de aguas que va del Pico de la Punta de los Roques al Pico de Bejenado, pasando por la Cumbrecita y desde cuya última depresión, hacia el exterior, se extiende el monte de utilidad pública de los propios de El Paso (número 27), llamado Ferrer, Laderas y Mancha, y a continuación del Pico de Bejenado sigue el lindero por la divisoria de aguas hasta la Montañeta de la degollada, desde la cual baja por la barranquera de los Puercos hasta el desmonte viejo situado sobre el canal Dos Aguas, continuando por el mismo hasta la barranquera de María, desde donde vuelve a subir, siguiendo el rodadero de Petra Sánchez, hasta la divisoria de aguas por la que prosigue hasta La Cancelita; Este: divisoria de aguas de la cumbre nombrada de los Andenes, que constituye la línea jurisdiccional que separa el término municipal de El Paso de los de Barlovento, San Andrés y Sauces, Puntallana y Santa Cruz de La Palma, y a partir de la cual se extienden hacia el exterior los montes de utilidad pública llamados Pinar (números 36, 39 y 40 del Catálogo), pertenecientes a los propios de Barlovento, Puntallana y Santa Cruz de La Palma, respectivamente; y Oeste, línea que, partiendo del Pico Vinigacia, desciende en máxima pendiente por el barranco de El Fraile, colindante con la zona llamada de Amagar y Hacienda del Cura, hasta entroncar con el barranco de Las Angustias y, siguiendo por el mismo, aguas abajo, lo atraviesa en las inmediaciones de la finca denominada La Viña, en colindancia con la cual sube por la barranquera del Lomo del Trigo, hasta la vaguada conocida como La Cancelita; mide aproximadamente 4.525 hectáreas, 84 áreas y 26 centiárea”s.

Consecuentemente, es también propietario de todas las aguas que discurren por su superficie, ya sean de origen subterráneo, ya sean aguas pluviales, salvo las que por conducciones ajenas son llevadas con este carácter a través de la finca.

Son, además, bienes generales del Heredamiento las siguientes fincas:

Malpaís de los Dos Pinos.

- Laderas de González.

- Bergoyo.

-  Una participación indivisa, equivalente al 32,5 %, de la galería de la comunidad de aguas Tenerra.

Son bienes particulares de la Hacienda de Argual, las siguientes fincas:

-  Jeduy, con el Salto allí instalado.

-  La Viña.

Y son bienes particulares de la Hacienda de Tazacorte, las siguientes fincas:

- Barandas

- El Roque, con el salto allí instalado.

- La Carrera.

-  Huerta del Charco, donde antes estaban las Casas de Calderas y de la Herrería.

Casa Principal del Llano de Argual, llamada también Casa Sotomayor

El heredamiento tiene un derecho de servidumbre de paso por las márgenes de todos sus canales, ya sean generales o particulares de cada Hacienda, desde su nacimiento hasta el último predio regable. Se señala a la servidumbre sobre estas márgenes un metro de anchura por los parajes en que la atarjea esté aislada, pudiendo conservar esta dimensión al margen exterior en aquellos puntos en que el canal se apoye sólidamente  por su lado interior en alguna pared.

Todos los dueños de fincas por donde pasen dichos acueductos, no sólo están obligados a sufrir la indicada servidumbre, sino también a respetar las márgenes de los canales con el metro de anchura, absteniéndose de toda obra y plantaciones de árboles que puedan perjudicarlas, y consintiendo que recobren esta dimensión en donde la hayan perdido, y que para ello se transite libremente por ellas y se engruese con los escombros y sedimentos que se sacan en las limpias de las acequias, con arreglo a las antiguas costumbres.

Los bienes del patrimonio del Heredamiento sólo pueden ser enajenados previo acuerdo de una mayoría mínima de los dos terceras partes de las cuotas de participación en el Heredamiento, tomado en junta general. Y cuando estos bienes sean particulares de una de las Haciendas, se necesitará, además, como trámite previo, el acuerdo en el mismo sentido de la Junta Local respectiva, tomado por una mayoría mínima de las dos terceras partes de las cuotas de participación en el Heredamiento, pertenecientes a la Hacienda de que se trate.

El fin fundamental del Heredamiento es la común captación, conducción, administración, distribución y defensa de sus aguas hasta el lugar en que a cada hacendado se le entrega la parte de caudal que le corresponde. Los productos de todos los bienes del Heredamiento, tanto de los generales de éste, como de los particulares de cada Hacienda, están ordenados a un mejor aprovechamiento de las aguas y no pueden producir beneficio económico ajeno a este fin. El heredamiento cumple también otros fines que en su quehacer se han ido acumulando  a lo largo de su evolución histórica y que son los complementarios y subordinados de aquel fin fundamental de aprovechamiento de las aguas. Tanto el fin fundamental como los complementarios y subordinados excluyen toda idea de lucro.

Es principio fundamental e inmutable que el agua del Heredamiento se ha de dividir en dos mitades exactas, una para cada Hacienda.

Iglesia de Nuestra Señora de las Angustias, a la vera del barranco

El agua del Heredamiento es la que éste aprovecha en la cuenca hidrológica de la Caldera de Taburiente. En la actualidad este aprovechamiento forma un caudal que discurre continuamente y que se distribuye de la siguiente forma: el agua es captada en tomaderos y llevada por las convenientes conducciones hasta los lugares en que, con las combinaciones necesarias, se hace la primera división del caudal corriente en aquellas dos mitades, una para cada Hacienda.

Desde el momento en que el agua es dividida por mitad y entregada a cada Hacienda, continúa su curso por los canales particulares de éstas y es distribuida por éstas entre sus hacendados. La distribución del agua de cada hacienda entre sus hacendados se hace entregando a cada uno de ellos todo el caudal que conduce la Hacienda durante un tiempo determinado, proporcionado a la cuota de su participación, que se repetirá cíclicamente cada diez días.

Las participaciones de los hacendados en el Heredamiento se determinan por el tiempo de aprovechamiento cíclico del agua que a ellas corresponde, es decir, que siguiendo un orden inverso, se determina lo principal por lo accesorio. Cada Hacienda está dividida en diez derechos de un día cada uno, llamados Décimos.

La Hacienda de Argual se divide en los décimos nombrados: 1º. Nicolás Massieu; 2º: Ana teresa; 3º: Indiviso; 4º: Mayorazgo; 5º: Guisla y Boot; 6º: Félix Poggio; 7º: Salgado; 8º: Massieu por arriba; 9: Massieu por abajo; 10º: Don pancho.

La Hacienda de Tazacorte en los nombrados: 1º: Presbítero; 2º: Monteverde y Lezcano; 3º: Poggio y Alfaro; 4º: Valcárcel; 5º: Vandale; 6º: Massieu; 7º: La Florida; 8º: San Andrés; 9º: Don Pedro; 10º: Doña Catalina.

Cada décimo se divide en 24 horas; y cada hora se divide en sesenta minutos, que son las fracciones mínimas. El Heredamiento, consecuentemente, se divide en dos Haciendas, en veinte décimos, en 480 horas o en 28.800 minutos.

El agua que corresponde a estas participaciones se ha de entregar a sus titulares dentro de las 24 horas al décimo a que pertenecen, con las circunstancias de tiempo y lugar que convenga al orden de riego de la Hacienda según un turno en que se vayan rotando equitativamente para cada hacendado, dentro de lo posible, las circunstancias menos deseadas. Lo cual no impide el cambio de turno que entre sí particularmente hagan los hacendados. Una vez entregada el agua a cada hacendado, se consolida su propiedad particular sobre ésta, y queda a su libre arbitrio su ulterior destino.

El riego se hará por el sistema de dulas y de acuerdo con las antiguas costumbres. La modificación de este sistema habrá de ser decidida por acuerdo de una mayoría de las tres cuartas partes de la Junta General del Heredamiento, si afecta en común a las dos Haciendas, o de la Junta Local correspondiente, si sólo afecta a una de éstas en particular.

Los titulares de derechos reales sobre las participaciones en el Heredamiento, ya sean de plena propiedad, de usufructo o cualquier otro, y los arrendatarios de aquellas participaciones, cualquiera que sea el tiempo de arrendamiento pactado, que por estos derechos tengan el disfrute de las aguas, estén o no registrados como tales en los libros del Heredamiento, tienen la obligación de pagar los gastos de éste, en proporción a la cuota sobre la que recae su derecho, por medio de las aportaciones que estén al cobro en el momento de su disfrute del agua. Y queda a salvo, sin que ello afecte al Heredamiento, las compensaciones y reclamaciones que entre sí tengan que hacer los titulares de derechos concurrentes o que se hayan sucedido sobre la participación en el tiempo en que se han producido aquellos gastos.

Casa Monteverde, situada en el casco histórico de Tazacorte

La Junta General del Heredamiento acordará la aportación en efectivo que habrán de hacer los partícipes para pagar los gastos. Este acuerdo será publicado en un periódico de la isla y en uno de la capital de la provincia y en los tablones de anuncios del Sindicato y los dos Jurados de Riegos y engendra la obligación de aquellos titulares de derechos sobre las participaciones de satisfacer la parte proporcional que les corresponde, en las oficinas del Sindicato, en el plazo de 15 días a partir de la publicación y, si no lo hicieren, se entiende que autorizan a este Sindicato a vender en subasta la cantidad de agua de su disfrute, necesaria para satisfacer la aportación que les correspondiera.

Esta subasta se hará en el momento que convenga al sindicato; podrán asistir y tomar parte en ella todos los que tengan interés aunque no sean hacendados; será anunciada con ocho días de anticipación, como mínimo, en alguno de aquellos periódicos y en los tablones de anuncios del Sindicato y los Jurados de Riego, con expresión de los titulares de derechos a que corresponde el disfrute del agua a subastar ante el Registro del Heredamiento, lugar de la subasta, fecha y hora.

El heredamiento acordará en la forma expuesta las aportaciones que para sufragar los gastos deberán hacer los partícipes. Estas cantidades serán proporcionadas a las cuotas y, por tanto, exactamente iguales las aportadas por los hacendados de ambas Haciendas. Las Juntas Locales de cada Hacienda pueden acordar por una mayoría mínima de las dos terceras partes de las cuotas del heredamiento pertenecientes a ellas, proponer a la Junta General que a su  vez  acuerde, por una mayoría mínima de las dos terceras partes de todas las cuotas del heredamiento, que las aportaciones en efectivo de los hacendados de la Hacienda de que se trate han de hacer para sufragar los gastos del Heredamiento hechos a través del Sindicato, sean sustituidas por una cantidad igual, obtenida por el Jurado de Riego por medio del secuestro de sus aguas. Consiste el secuestro en la venta del caudal de agua corriente durante un tiempo determinado, con lo que el derecho de aprovechamiento cíclico por los hacendados sufrirá un retraso igual a aquel turno vendido.

El secuestro de aguas no podrá tener otro fin que el de sufragar gastos y solamente se secuestrará en cada Hacienda la cantidad de agua necesaria para que el importe obtenido por su venta sea el que los hacendados de la respectiva Hacienda tienen que aportar; y es trámite previo y necesario el acuerdo y proposición de la Junta Local de la Hacienda.

Las Juntas Locales, por el mismo trámite y con las mismas condiciones, pueden proponer y obtener de la Junta General del Heredamiento el acuerdo de secuestro de aguas para sufragar los gastos particulares de la Hacienda. El dinero obtenido de este secuestro se ingresará directamente en la tesorería del Jurado de Riego.

Con este mismo fin y naturaleza que el secuestro, cuando las aguas del Heredamiento no quepan en los canales particulares de cada Hacienda, estos excesos, llamados aumentos discontinuos de invierno, se venden y su importe se ingresa en la tesorería del Sindicato para atender los gastos.

La disolución del heredamiento habrá de ser acordada por la Junta General, por unanimidad de todas las cuotas. El Patrimonio será liquidado y dividido entre los partícipes en proporción a su cuota, por las reglas del derecho para la división de la cosa común. Esta liquidación y división será hecha por el Sindicato del Heredamiento, con la aprobación de las cuentas de las mismas por la última Junta General del Heredamiento. Los bienes particulares de cada Hacienda serán divididos únicamente entre sus hacendados.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo

Dos trasatlánticos alemanes llamados “Milwaukee” y “St. Louis”

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En la historia marinera de Santa Cruz de La Palma –en realidad, de la Isla toda- ocupa un lugar destacado la presencia de los cruceros de turismo alemanes y británicos que, antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, visitaron con asiduidad el puerto que nace y se abriga al resguardo del Risco de la Concepción.

El buen gusto, el equilibrio en las masas y los volúmenes y la armonía en las formas de la arquitectura naval alemana en la década de los años veinte y treinta del siglo pasado quedó bien plasmada, entre otros, en la construcción de los trasatlánticos de la compañía Hamburg America Line, varios de los cuales forman parte de la importante historia marinera del puerto de Santa Cruz de La Palma.

El trasatlántico alemán "Milwaukee", en Santa Cruz de La Palma. En primer plano, el vapor "León y Castillo"

Entre dichos visitantes figuran los trasatlánticos alemanes Milwaukee y St. Louis, dos barcos de elegantes y finas líneas marineras, que la memoria fotográfica y el celo de unas manos afectivas han conservado hasta nuestros días.  Junto a ellos, otros barcos de su misma bandera –de los que nos ocuparemos en su momento- marcaron con su presencia nuevos hitos en la historia del puerto palmero: General von Steuben, Cordillera, Océana, Monte Rosa y Reliance, así como de los británicos Viceroy of India, Arandora Star, Strathmore, Almanzora, Voltaire, Atlantis, Montclare, Moldavia, Orontes, Esperance Bay, Lancastria. Lugar destacado ocupa el gran yate sueco Stella Polaris, uno de los barcos más bonitos que han visitado el puerto palmero y que todavía existe amarrado en Mitohama, en la península de Izu, en Japón, donde es motivo de admiración.

La depresión del “crack” bursátil de 1929 y la grave crisis económica que se desató a continuación, dio al traste con las líneas regulares, por lo que las grandes compañías navieras se vieron en la obligación de encontrar nuevos mercados para sus barcos y sus tripulaciones, ante la amenaza del amarre o el desguace y, en consecuencia, el despido de miles de personas.

Panorámica desde la playa de El Roque

En la mañana del 21 de mayo de 1934 arribó por primera vez a Santa Cruz de La Palma el trasatlántico alemán Milwaukee. Pintado de blanco impoluto y rematado el casco por dos chimeneas bien proporcionadas, el “liner” alemán esperó sobre máquina fuera de la bahía el embarque del práctico Tomás Yanes Rodríguez, que subió a bordo por la escala de servicio del portalón de la banda de babor, dando después avante y atracando estribor al muelle en medio de una gran expectación.  Por la proa del recién llegado se encontraba el correíllo León y Castillo, que ese día compartió atraque  con el elegante trasatlántico.

La ciudad vivió una jornada intensa, viendo el ir y venir de los turistas, casi 600, a quienes el Patronato de Turismo del Cabildo Insular de la época entregó unas guías informativas de las excelencias y bellezas de La Palma. Muchos de ellos marcharon a bordo de automóviles en recorridos por el sur de la isla, deteniéndose especialmente en el cráter del volcán de San Antonio, en Fuencaliente y en el valle de Aridane, quedando gratamente impresionados con la experiencia vivida durante unas horas.

Dos meses después, el 23 de julio, arribó, también en su primera escala, el trasatlántico St. Louis, gemelo del Milwaukee, aunque éste tenía el casco pintado de negro, lo que resaltaba, aún más si cabe, la elegancia de sus líneas marineras.

Aleteando al viento la multicolor empavesada y largando en el tope la letra G del Código Internacional de Señales, el capitán del St. Louis esperó a que subiera a bordo el práctico Tomás Yanes Rodríguez, que desempeñaba la plaza desde enero de 1929, poco después de que hubiera obtenido el título de capitán de la Marina Mercante.

Tomás Yanes había nacido con el siglo y en 1931 contrajo matrimonio con María Acosta Isidro, con quien tuvo descendencia en sus hijas Luz y Carmen. De su noviazgo se cuenta una anécdota entrañable. En el puerto palmero recaló un trasatlántico alemán que llevaba a bordo a las jóvenes participantes en el concurso de Miss Universo, que se celebraba en Galveston (EE.UU.). Al igual que las autoridades de la isla y de la capital, Tomás Yanes fue invitado a la recepción que se celebró a bordo y con los otros invitados echó en falta la presencia de las bellezas. Uno de los oficiales, en un alarde de elegancia, le dijo:

“Esta muchacha –señalando a María Acosta, su novia- es más guapa que cualquiera de ellas. Ninguna tiene nada que hacer al lado suyo”.

El trasatlántico "St. Louis", en su primera escala en Santa Cruz de La Palma

En el dorso de una postal de la época, que un día nos hizo llegar el buen amigo Sixto Manuel López Hernández, puede leerse: “Un detalle del atraque del vapor alemán St. Louis, debiendo hacerse notar que no lanzó ‘ancla’ alguna. Tomás Yanes lo atracó y desatracó con igual facilidad que el ‘Tajuya’ (se refiere a una de las lanchas que hacían el cabotaje entre los pequeños puertos y tenederos del litoral insular). Hecho que corrobora la crónica de Diario de Avisos, destacando que la maniobra había sido perfecta y el práctico la había realizado “con la pericia que le es suya”.

El trasatlántico venía al mando del capitán Wagner y a bordo viajaba una expedición de 500 turistas. Al igual que ocurrió en la escala del Milwaukee, una parte de ellos recorrieron en coches el interior de la Isla “quedando complacidos de la excelencia de nuestro clima y de lo vario del paisaje. Gran cantidad de turistas –destaca la crónica de Diario de Avisos- hicieron excursiones a pie a los campos cercanos, obteniendo de los mismos, así como de las más típicas edificaciones de nuestra ciudad, un sinnúmero de fotografías, que serán el más alto pregón de nuestras bellezas desconocidas en casi su totalidad por la desidia y abulia de los llamados a mediar”.

En aquella ocasión, el trasatlántico St. Louis arribó procedente de Hamburgo, Vigo, Gibraltar, Ceuta, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas y continuó viaje a Funchal, Azores, Isla de Wight y el 1 de agosto siguiente  rindió viaje en Hamburgo.

La banda de música del buque alemán ofreció un concierto en la plaza de la República de la capital palmera, al que asistió numeroso público y a las cinco de la tarde se hizo de nuevo a la mar, “entre vítores y saludos del público congregado en el muelle y los pasajeros y tripulantes del barco, que no cesaron de aclamar y ondear pañuelos. Poco antes de salir, la banda del barco tocó nuestro Himno Nacional y seguidamente el de ellos, que el público oyó con atención y premió con aplausos”.

El trasatlántico "St. Louis", visto por la amura de babor

El trasatlántico Milwaukee era la construcción número 483 de los astilleros Blohm & Voss, de Hamburgo y se botó el 20 de febrero de 1929. El 11 de junio del citado año realizó las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad máxima de 16,5 nudos, y una semana después zarpó de Hamburgo –su puerto de matrícula- en su viaje inaugural a Nueva York, con 957 pasajeros a bordo, que era su máxima capacidad.

Era un buque de 16.754 toneladas brutas, 175,10 metros de eslora total, 22,10 de manga, 14,10 de puntal y 7,90 de calado máximo. Estaba propulsado por dos motores MAN, de 12.600 caballos de potencia sobre dos ejes y una velocidad máxima, en pruebas de mar, de 16,5 nudos.

El trasatlántico St. Louis fue botado el 2 de agosto de 1928 y el 21 de marzo de 1929 realizó las pruebas de mar, en las que alcanzó y sostuvo una velocidad máxima de 16,5 nudos. Una semana después, el día 28, inició en Hamburgo su viaje inaugural a Nueva York, actividad que compartió con cruceros de turismo.

El buque había sido construido en los astilleros Bremer Vulkan A.G., en Vegesack, con el número de quilla 670. Registraba 16.732 toneladas brutas y tenía unas dimensiones de 179,90 metros de eslora total, 22,10 de manga, 13,89 de puntal y 7,85 de calado máximo. El equipo propulsor poseía las mismas características que las reseñadas en el “liner” Milwaukee.

Unos meses después de su primera escala en el puerto palmero, el trasatlántico Milwaukee fue sometido a diversas mejoras en los astilleros donde había sido construido, quedando con capacidad para 559 pasajeros en clase única. Entonces retornó a la línea regular de Nueva York, que compartió con algunos cruceros de turismo. En esta segunda etapa, el 22 de octubre de 1936 recaló de nuevo en el puerto de Santa Cruz de La Palma.

Panorámica de Santa Cruz de La Palma, en la década de los años treinta

El escenario social y político que vivía entonces la isla era bien diferente del que había presenciado el trasatlántico alemán cuando arribó a la capital palmera en su primera escala dos años y medio antes. En 1934 el acontecer discurría bajo la tutela de la Segunda República y desde julio de 1936, España estaba en guerra fraticida y la isla bajo el control  de las fuerzas sublevadas de Franco.

En marzo de 1936, Tomás Yanes había sido nombrado delegado del Gobierno en la Palma, cargo que compartía con su profesión de práctico. El 18 de julio de 1936 se encontraba en el ejercicio de su cargo y permaneció fiel a la República durante la denominada “semana roja” –como después la tildaron los propagandistas del Alzamiento-, es decir, hasta el 25 de julio, en que la llegada del cañonero Canalejas y el desembarco de las fuerzas militares acabó sometiendo a la isla.

Tomás Yanes fue detenido y condenado a muerte. Posteriormente la pena máxima le sería conmutada por la de varios años de prisión, que cumplió primero en uno de los barcos fondeados en Santa Cruz de Tenerife, después en Gando (Gran Canaria) y en los almacenes de Fyffes y, por último, en Santa Cruz de La Palma, siendo puesto en libertad en 1941.

Tomás Yanes fue inhabilitado según lo dispuesto en una resolución de la Dirección General de Comunicaciones Marítimas de fecha 3 de abril de 1941, por la que se le impedía “desempeñar a bordo cargos que impliquen mando o autoridad”, razón por la cual no pudo ejercer su profesión de marino, aunque sí logró la renovación de su título de capitán de la Marina Mercante, el 3 de junio de 1944.

Puesto en libertad, Tomás Yanes se dedicó durante una temporada a la pesca en Garafía y más tarde pudo abrir una tienda en la calle Real de la capital palmera y después la agencia de aduanas Acosta, gracias a la buena voluntad de un familiar. Falleció el 4 de febrero de 1954, a la edad de 54 años recién cumplidos, víctima de un cáncer de pulmón.

Volvamos a los barcos de esta crónica. En 1940, con el mundo en guerra, el trasatlántico Milwaukee quedó amarrado en  el puerto de Kiel, siendo utilizado como acuartelamiento flotante. Una filtración a los aliados de que este buque iba a ser ocupado por altos cargos del Tercer Reich para su huida del país, provocó que fuera víctima de un ataque de los aviones de la RAF.

Después de diversas incidencias, el 9 de mayo de 1945 fue capturado por las fuerzas británicas y pasó a engrosar la larga lista de los Empire con el nuevo nombre de Empire Waveney. A partir de entonces hizo varios viajes como transporte de tropas por cuenta del Ministerio de Transportes de Gran Bretaña, ocupándose de su gerencia la compañía Cunard-White Star.

Concluida la guerra, el trasatlántico Empire Waveney se encontraba el 1 de mayo de 1946 en el puerto de Liverpool finalizando un largo recorrido de reparaciones, cuando se declaró a bordo un pavoroso incendio que, en pocas horas, lo destruyó por completo y acabó hundiéndose en aguas poco profundas escorado sobre la banda de babor.

El 8 de febrero anterior ya se había producido otro conato de incendio, que afectó a las cabinas de la cubierta D y pudo ser sofocado a tiempo sin graves daños. Pero el segundo incendio fue definitivo. Localizado en la cubierta de botes, rápidamente se propagó por otros departamentos del buque y unas horas después la chapa comenzó a tonarse de color rojo.

El buque estuvo ardiendo durante dos días y dos noches y el 4 de mayo quedó acostado. Posteriormente, y después de ímprobos esfuerzos, el pecio del antiguo liner alemán pudo ser reflotado y el 26 de enero de 1947 se procedió a su remolque a Glasgow para proceder al desguace en los talleres de Arnott Young. Sin embargo, este no sería su destino definitivo, pues el 25 de septiembre siguiente continuó el viaje a Troon y allí fue desmantelado.

El trasatlántico St. Louis adquirió celebridad por el largo viaje con una expedición de judíos que buscaban la tierra prometida lejos de la Alemania nazi. El 13 de mayo de 1939 salió de Hamburgo, en viaje a Cuba, con 900 pasajeros. Las autoridades cubanas denegaron su desembarco en La Habana y en EE.UU. sucedió lo mismo. Ante esta situación, la compañía Hamburg America Line ordenó al capitán del “St. Louis” que se mantuviera en alta mar por espacio de varias semanas a la espera de encontrar una solución, ya que su vuelta a Alemania, en donde se estaba generando una preocupante corriente antisemita, podría acarrear graves consecuencias. Esta situación provocó airadas controversias y ocupó las primeras páginas de los periódicos de todo el mundo. Finalmente, los gobiernos de Bélgica, Francia, Gran Bretaña y Holanda acordaron conceder el asilo a los emigrantes y el 17 de junio desembarcaron en Amberes.

El 26 de agosto siguiente, poco antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, el trasatlántico St. Louis zarpó de Nueva York sin pasajeros y el 11 de septiembre recaló en el puerto soviético de Murmansk, en cuyas aguas quedó refugiado. El 1 de enero de 1940 arribó a Hamburgo y se utilizó como cuartel flotante en Kiel. El 30 de agosto de 1944 resultó seriamente averiado en el transcurso de un ataque aéreo y el 2 de septiembre siguiente fue varado para evitar su hundimiento.

Finalizada la guerra, en 1946 fue remolcado a Hamburgo mostrando las secuelas del fuego en una parte de su estructura. Primero se utilizó como hotel flotante y más tarde, llevado a Altona, se empleó como estación de prácticas de desembarco, situación que se prolongó hasta 1950. Finalmente, en 1952 fue vendido para desguace en Bremerhaven.

Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo

Jesús “Chucho” Hernández García, in memoriam

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Con muy hondo pesar y, al mismo tiempo, con la inmensa satisfacción de haberle conocido, tratado y tenerle entre nuestros amigos más apreciados, además de pariente, el pasado fin de semana supimos la noticia del fallecimiento de Jesús “Chucho” Hernández García, que nos dejó hace unos días víctima de una cruel y rápida enfermedad.

Jesús nació en Los Llanos de Aridane, donde transcurrió su infancia y parte de su juventud. Aunque hacía años que vivía en Las Palmas, donde también reside su hermana Beatriz, sus visitas a su querida isla de La Palma eran frecuentes y constituían una ocasión propicia para disfrutar del encanto siempre especial que le producía el reencuentro con su tierra natal y, de manera muy especial, con el pueblo de Fuencaliente.

Jesús "Chucho" Hernández García

Jesús era el tercero de los hijos de Pedro Hernández Torres y de su esposa Guadalupe García Meliá, valenciana, con quien contrajo matrimonio en 1952. El doctor Hernández Torres, licenciado en Medicina y Cirugía en 1949 por la Universidad de Valencia y fallecido en noviembre de 1988, fue el primer médico nacido en Fuencaliente (1921), con despacho a partir de 1950 en la avenida del doctor Fleming, en Los Llanos de Aridane.

Hombre de extraordinaria cultura, entregado al juramento de su profesión, cuya nobleza y humanidad se sigue recordando con singular admiración, pertenece al selecto grupo de médicos palmeros que enorgullecen el buen hacer a favor de la salud de los demás, caso de Manuel Morales, Amílcar Morera Bravo y Sarbelio Pérez Pulido, entre otros personajes destacados de su tiempo.

El Sauzal (1999). De izq. a dcha: José Francisco Martín, Nereida Pérez Torres, José Francisco Pérez, Elvira Quintana Torres, Jesús Hernández García, José Carlos Pérez Torres y Pilar Acosta Pérez

De ahí, pues, que Chucho, como era llamado cariñosamente, tuviera buena cuna y buena educación y disfrutara de su vida acendrado en su carácter de persona afable, cariñosa, afectiva, familiar, entrañable… un diplomático en toda regla, con una gran facilidad para hacer amigos y mantenerlos en el tiempo.

Jesús se nos ha ido en plena juventud, y quienes aquí seguimos y compartimos con él tantas vivencias, tantos abrazos y tantas sonrisas, como en los frecuentes encuentros en la casa de José Carlos Pérez Torres, en El Sauzal -otro amigo del alma, primer piloto de aviación nacido en Fuencaliente, comandante de AVIACO e Iberia recién retirado-, le recordaremos siempre con el mejor afecto y la más profunda gratitud y emoción.

¡! Un fuerte abrazo, querido amigo!!

Fotos: José Carlos Pérez Torres

Por los caminos de Las Manchas

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Recorriendo los viejos caminos reales de la antigua hacienda de Las Manchas, y evocando recuerdos familiares en personas y años idos para siempre, nos resulta posible desgranar una parte de la historia de este territorio de secano, situado en el suroeste de la isla, en el que el ingenio y la mano del manchero abnegado y sacrificado ha sido capaz, en el transcurso de las sucesivas generaciones, de sacarle el mejor provecho posible.

En la actualidad, Las Manchas es una población próspera del valle de Aridane, en la que la agricultura, que hasta hace poco era el punto dominante de su economía, se combina con un sector emergente, el turismo rural, que cada día gana más terreno. Bien es verdad que una parte de sus habitantes han encontrado su sustento en otras actividades profesionales fuera de su entorno, y no obstante mantienen su residencia en la localidad, pues disfruta de una envidiable tranquilidad. Pero hasta llegar aquí, el camino no ha sido fácil.

La histórica ermita de Las Manchas. Sería aconsejable suprimir el tendido aéreo

El territorio de Las Manchas se extiende desde Jedey hasta El Paraíso, llamado también Alcalá y comprende, además, los núcleos de población denominados San Nicolás, donde se asienta la histórica ermita del siglo XVII y el núcleo más compacto de población; y Las Manchas de Abajo, conocido también como El Barranco. En total, según el censo de 2005, tiene una población de 1.616 habitantes.

A finales del siglo XV, dicha zona formaba parte de los cantones aborígenes de Tihuya y Guehebey. El primero, según describen las crónicas de Abreu Galindo, lindaba por el norte con el cantón de Aridane y por el sur se extendería hasta el barranco de Tamanca, mientras que el territorio de Guehebey se le suponen linderos por el norte con el cantón de Tihuya y por el sur hasta Los Charcos, donde le separaba del cantón de Ahenguareme, que corresponde en la actualidad a la mayor parte del municipio de Fuencaliente de La Palma.

En el transcurso de pocos años, después del reparto del territorio y sucesivas operaciones mercantiles en torno al lucrativo negocio de la caña de azúcar, el territorio se convirtió en la hacienda de la familia Massieu, época de la que conserva dos elementos arquitectónicos que forman parte del patrimonio de interés cultural de la localidad: la ermita de San Nicolás, construida por mandato de Nicolás Massieu van Dalle y Rantz -de la que ya nos ocupamos en una crónica anterior- y la portada de Cogote, restaurada recientemente, y que era la puerta de acceso, construida posiblemente a finales del siglo XVII en mampostería ordinaria con piedra de cantería labrada en el marco de la puerta y rematada por tres perillones, uno de los símbolos del poderío de sus propietarios.

Portada de Juan Cogote (siglo XVII)

Desde 1837 el territorio de Las Manchas pertenece a los municipios de El Paso y Los Llanos de Aridane, tomando como línea de separación el antiguo camino real, sustituido en parte y desde comienzos de la pasada centuria por el trazado de la carretera general del Sur a su paso por la localidad.

Desde hace algo más de un siglo y hasta fechas recientes, los habitantes de Las Manchas han abrigado la idea –que aún sigue y seguirá latente- de su independencia municipal. En 1871 tomaron la iniciativa José Anselmo Gómez y Sebastián Martín González, dos vecinos que conjuntamente con otros paisanos de Los Campitos y Todoque, proponían la separación de estos enclaves y de parte del pago de Tajuya, de las respectivas jurisdicciones municipales de Los Llanos de Aridane y El Paso, para la formación de un nuevo municipio que se denominaría San Nicolás de Las Manchas.

Sin embargo, tal pretensión vecinal encontró la frontal oposición de los respectivos ayuntamientos, que emitieron informes negativos a la segregación propuesta, de modo que la Diputación Provincial de Canarias la desestimó al no considerarla justa ni fundada. El panorama social y económico habría influido en ello de manera decisiva. La comarca, de una marcada pobreza y escasez de recursos, con falta de agua para mantener una actividad agrícola que le garantizara una mejor subsistencia, no tenía los medios suficientes para asegurar su desenvolvimiento y contribuir al pago de los impuestos.

Con sus mejores hombres emigrados en Cuba, el panorama de Las Manchas se mantuvo en términos muy parecidos en las décadas siguientes. La llegada de la carretera general, a comienzos del siglo XX, permitió cierta mejoría, aunque las dificultades de todo tipo persistieron durante bastantes años, haciéndose especialmente grave con motivo de la erupción del volcán de San Juan, ocurrida en los meses de junio y julio de 1949, que causó diversos años en viviendas y dejó improductivos gran parte de los viñedos de la comarca.

Después llegó la etapa de la emigración a Venezuela. El envío de las remesas de dinero de los emigrantes hizo posible un florecimiento del nivel de vida de las familias que quedaron en Las Manchas. Aún así, tendrían que pasar unos cuantos años más para hasta que el desarrollo social y económico permitió una mayor independencia de su población.

En la historia de Las Manchas ocupa un puesto relevante la figura de José Antonio Jiménez (1873-1946), apodado “Patachueca”, considerado un auténtico benefactor del bienestar de sus vecinos. Entre sus principales méritos destaca la conducción de agua potable mediante una tubería desde El Paso y la construcción del cementerio.

En una comarca donde la lluvia ha sido tradicionalmente un bien escaso, la única posibilidad que existía entonces de almacenar el agua era en los aljibes, lo que permitía racionarla durante el año, aunque es de advertir que no todas las casas lo tenían. Cuando se trataba de un año seco y se agotaba el suministro, entonces había que ir a buscarla a las fuentes del monte –Los Cubos, Nambroque, El Tión, en Fuencaliente; y Pascual, que fue sepultada por las cenizas del volcán de 1949- o desde los chorros públicos de El Paso y Todoque -en este último, llamado Los Pasitos, a partir de 1902-, en un trabajo de horas y considerable esfuerzo debido a las considerables distancias que había que recorrer a pie. Hasta que llegó la carretera -y aún después-, los viejos caminos reales fueron la única vía de comunicación con el pago de Las Manchas.

A principios del siglo XX surge la figura de este campesino, que contribuyó decisivamente a mejorar el nivel de vida de sus paisanos. Nadie mejor que el profesor Primitivo Jerónimo conoce bien su trayectoria, pues ha profundizado en diversos aspectos de su vida, rescatándolo de ese modo para memoria de las nuevas generaciones.

Su primer desafío consistió en traer el agua potable en tubería desde El Paso hasta el chorro de la ermita. El aporte de las pocas familias que entonces tenían recursos económicos para ello era voluntario y no les daba derecho alguno respecto de los que nada podían aportar, sobre el uso y disfrute del agua.

La disposición del dinero necesario para acometer dicha obra se convirtió en un esfuerzo titánico. A partir de 1908 se conservan algunos recibos de las suscripciones voluntarias, así como de las prestaciones, también voluntarias, de muchos vecinos, en forma de trabajo, para lograr que el agua llegara a su barrio.

Un familiar del promotor, Juan J. Jiménez González, que residía en Cuba, donó 250 pesetas para la obra, cantidad de dinero considerable para la época, en un gesto que se recuerda en una placa expuesta en la plaza de la ermita y en homenaje al citado donante.

Placa conmemorativa de la donación de 250 pesetas

Después de superar numerosas dificultades de diverso orden, el 15 de abril de 1912 llegó el agua potable al chorro de la ermita de Las Manchas. Como es lógico, los vecinos que vivían cerca fueron los más directos beneficiados, pero aún quedaban otros, que eran mayoría, más lejos, por lo que se decidió continuar la instalación de la tubería hasta el pago de Las Manchas de Abajo, llamado también El Barranco, a donde llegó en 1921.

La segunda iniciativa de José Antonio Jiménez fue la construcción del cementerio de Las Manchas. Como el lector puede comprender, el traslado de un cadáver para darle sepultura en Los Llanos o en Tazacorte era un trabajo penoso, que se hacía a hombros por los caminos reales. Nuestro protagonista convenció a sus paisanos de la necesidad de construir un camposanto propio y para ello se eligió un lugar equidistante, situado en las proximidades de la montaña de Cogote, donde se iniciaron los trabajos, asimismo con prestaciones voluntarias de los sufridos vecinos de Las Manchas. En 1935 se realizó el primer entierro, que correspondió al cuerpo de una mujer llamada Telva González López, vecina de El Charco.

“A nuestro personaje -escribe Primitivo Jerónimo en La Voz de Tamanca- lo recuerdan lo que vivieron en su época como una persona ejemplar, valiente en plantear soluciones a los problemas y con voluntad absoluta para luchar por Las Manchas. Trabajó en varias actividades: algunos lo recuerdan de panadero en su etapa de El Cantillo, fabricante de ataúdes, vendedor de tabaco que traía de Puntallana cuando residía allí, e incluso se le creía con poderes espiritistas”.

El chorro de la ermita amortiguó la sed de Las Manchas

Placa conmemorativa del depósito de aguas municipal

En los años de la autarquía franquista se construyó un depósito con capacidad para 325.000 litros, debido a la iniciativa de los Servicios Municipales de Abasto Público de Agua. Una placa, expuesta desde 1945, expresa la gratitud del Ayuntamiento de El Paso al presidente de la Junta Interministerial del Paro Obrero, el palmero Esteban Pérez González, nombrado Hijo Adoptivo de la ciudad, que subvencionó la construcción de la citada obra.

El depósito municipal de aguas –en cuya parte superior se encuentra la plaza del barrio, escenario de diversas celebraciones- tiene en su frente dos tomas de agua y un abrevadero para los animales. El enclave tiene su encanto por la existencia de dos casas con alpendres y hasta hace poco tiempo existieron los robustos eucaliptos, de tantos que jalonan el recorrido de la carretera general del Sur. Durante muchos años y hasta que el agua corriente llegó a las casas particulares, los vecinos de Las Manchas acudían al chorro de la ermita, desde bien temprano, para llenar sus recipientes de agua (cántaros, garrafones, baldes, pipotes, barriles…).

Para ello hacían cola e incluso, desde la noche anterior, colocaban el cántaro en fila para guardar el sitio, lo que provocó muchas discusiones que hoy son anécdotas de toda una época. Luego los transportaban como mejor podían: a la cabeza, al hombro, a lomos de bestias, en bicicletas… y más tarde en mobiletas, motos, carretillas y otros vehículos, todo con tal de disponer del preciado líquido para beber, hacer de comer, regar, lavar la ropa en las piletas… Aquellos fueron, en realidad, años duros para los mancheros y sus familias.

Cuando venían años secos, el agua se repartía de forma proporcional a las necesidades de cada casa, teniendo en cuenta el número de hijos, que por entonces solía ser bastante elevado. Cada vecino se encargaba de repartir el agua el día en que le correspondía, siguiendo un riguroso turno de rotación.

Monumento al Sagrado Corazón de Jesús

Otro de los rincones interesantes de Las Manchas lo encontramos en el monumento dedicado al Sagrado Corazón de Jesús, situado en lo alto de El Callejón. Su edificación se debe a la iniciativa de Dolores Crespo, esposa del entonces maestro nacional de Las Manchas, Francisco Caballero, y contó con el beneplácito del párroco de la localidad, José Pons Comallonga. De su edificación, que concluyó el 9 de marzo de 1940, se ocuparon los albañiles Miguel Leal González y Valentín Simón, como se recoge en una inscripción al pie del pedestal.

En los alrededores fueron sembrados siete rosales en honor de los siete hijos del matrimonio donante, que fenecieron en la sequía de 1948. En las ventanitas fueron inscritos los nombres de las víctimas de Las Manchas durante la guerra civil (1936-1939) y durante años albergó una luz votiva que, según cuenta Pedro Nolasco Leal Cruz, era obligado apagarla por la noche cuando el mundo libraba las batallas de la Segunda Guerra Mundial.

La diminuta ermita, a la que se accede por un camino que ha sido adecentado recientemente, ha sido testigo de los principales acontecimientos del barrio de Las Manchas: la erupción del volcán de San Juan, la avenida de los barrancos de Tamanca y Los Hombres y la anegación de los pagos de Jedey y Las Manchas de Abajo, entre otras. La panorámica que se divisa desde esta altura resulta francamente gratificante.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 30 de abril de 2006

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo

En memoria de José Luis González Afonso

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La Palma despidió esta semana a uno de los protagonistas destacados de la etapa democrática insular. José Luis González Afonso rindió su última singladura a la edad de 79 años, después de pasar los últimos tiempos en lucha permanente contra una larga enfermedad. El sentimiento de pesar y condolencia ha sido unánime, y no podía ser de otro modo.

Nacido en Breña Alta (7 de noviembre de 1931) y vinculado a la industria tabaquera familiar –su padre, Ernesto González, fue en su tiempo uno de los más afamados de la isla-, José Luis estudió profesor mercantil en la Escuela de Comercio de Santa Cruz de Tenerife y un día contrajo matrimonio con Isabel Mata Redondo, segoviana, con oficina de farmacia en la localidad natal de su esposo, de cuya unión nacieron cinco hijos.

José Luis González Afonso (1931-2011)

En su etapa política, José Luis González Afonso destacó en su cargo de presidente del Cabildo Insular de La Palma (1983-1991) y senador por La Palma (1986-1989), y siempre puso de manifiesto su enorme capacidad de trabajo, su dedicación y atención constante. En su tiempo fue un destacado miembro de Alianza Popular y después del Partido Popular en La Palma y posteriormente pasó a las filas de la Agrupación Palmera de Independientes (API), integrada en Coalición Canaria, aunque por entonces su protagonismo se había vuelto más discreto.

Los años en los que José Luis González Afonso desempeñó la presidencia del Cabildo Insular fueron de notoria importancia para el presente y el futuro de la isla. Puerto, aeropuerto, carreteras, comunicaciones, agricultura, ganadería, aguas, turismo, cultura y un largo etcétera de asuntos relevantes jalonan su recorrido, de cuyos esfuerzos hace tiempo que se beneficia la isla toda.

José Luis González Afonso fue primero persona, en el más amplio sentido de la palabra y, después, uno de los políticos vocacionales más destacados de La Palma en el último tercio del siglo XX. Como ya hemos expresado en otros círculos, quien se acaba de marchar para siempre de esta vida terrenal fue persona noble, de una gran humanidad, conciliadora, educada, cercano con la gente.

Auténtico defensor de su tierra sin fisuras, a la que amó sin límites, lo mismo que a su familia y siempre lo hizo por encima de las directrices de partido y aplicando mucho sentido común, lo que le valió respeto, reconocimiento, gratitud y admiración. Todo un señor, en definitiva, cuya prolongada amistad en el tiempo en que la disfrutamos, siempre fue motivo de orgullo y satisfacción. “A veces, menos es más”, nos decía insistentemente cuando las cosas no eran favorables.

¡¡Un fuerte abrazo, mi amigo, allá donde quiera que estés!¡

Un puente emblemático del siglo XXI

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Todas las opiniones coinciden al catalogar el nuevo puente de Los Tilos como la obra de ingeniería de mayor envergadura que se han realizado hasta la fecha en La Palma y en Canarias, pues, entre otros aspectos, ostenta el honroso título de ser el más largo sin apoyos intermedios de España y de Europa.

Representa, además, el punto culminante y el elemento más destacado de las obras de acondicionamiento de la carretera general del Norte, en la segunda fase del tramo comprendido entre Tenagua y Los Sauces y abre un nuevo capítulo en el potencial desarrollo de esta comarca. La puesta en servicio y los actos institucionales de su inauguración, celebrados el 18 de diciembre de 2004, marcan un hito en la historia insular y del archipiélago.

Se trata de una estructura de belleza singular, de un solo arco, aspecto que se ha tenido muy presente para evitar un mayor impacto ambiental en la zona. Su terminación pone a disposición de la comarca del Norte de La Palma, y de la isla toda, un singular punto de referencia que, sin duda alguna, contribuirá decididamente al desarrollo de la zona.

Desde sus inicios se convirtió en una obra espectacular

El sistema de construcción del puente ha consistido en el avance en voladizo mediante diagonales, en sustitución del planteado inicialmente, que consistía en el avance mediante torres y tirantes. Además de este cambio, surgió la necesidad de aumentar el ancho de la calzada de 10 a 12 metros para colocar las aceras. El resto de las directrices globales del proyecto original se han mantenido, como es el caso del peraltaje del arco, la longitud de los vanos, las formas de las pilas y la modulación de las dovelas del arco, que constituyen la característica esencial del proceso constructivo.

Con este procedimiento, después de ejecutar las cimentaciones de los estribos y los vanos de acceso, se montaron los carros del arco con los cuales se pudieron hormigonar las dovelas o módulos del puente de hasta seis metros de longitud. Avanzando en voladizo se construyeron las primer dovelas, hasta llegar a la primera pila y a partir de entonces se colocaron los cables diagonales que servían de soportes en todo el proceso de construcción. Una vez ejecutadas las paredes interiores del arco, se comenzó el trepado de las pilas y, finalmente, se colocaron las pilas metálicas, sobre las que se apoya el tablero.

El proceso de construcción acaparó la máxima atención

A medida que se construían los recuadros del puente, se hacían en cada uno de ellos dos regulaciones de tirantes para disminuir de ese modo las tensiones en la estructura, provocadas por las flexiones de las cargas que se iban introduciendo.

De esta manera se fue avanzando hasta llegar al centro, donde se hizo la apertura para preparar el arco para el resto de cargas permanentes como la losa, pavimento, aceras, barreras, etc. Finalmente se procedió al hormigonado de la dovela central, retirándose las diagonales y cortando el tablero en su vinculación con los estribos. La construcción finalizó con la colocación de las losas prefabricadas del forjado y las operaciones de acabado.

Las pilas son de hormigón de alta resistencia para evitar posibles fisuras durante el avance en voladizo. El estribo sur está cerrado y su característica más importante consiste en que a través suyo se estableció el anclaje al terreno durante la fase de construcción. El estribo norte, al ser mucho más alto, es un estribo hueco a través del cual también se establece el anclaje al terreno. La profundidad de las zapatas superan los 50 metros.

El puente se extiende a lo largo de 357 metros

El puente se extiende a lo largo de 357 metros. El arco se eleva más de 150 metros sobre el fondo del impresionante barranco y tiene 250 metros de luz entre ejes de arranque. El presupuesto final aproximado, sólo del puente, ha sido de 5,4 millones de euros y su plazo de construcción, de 32 meses. Las obras han sido dirigidas por el ingeniero Martín Piñar, quien, con un equipo altamente cualificado, ha conseguido llevar a buen término una obra de excepcional envergadura y, sin duda, incrementa su palmarés profesional con un importantísimo éxito.

El puente, cuya evolución siguieron de cerca miles de personas que lo han visitado en sus proximidades desde el comienzo de las obras, está situado en las inmediaciones del casco urbano de Los Sauces y acorta la carretera actual en casi dos kilómetros, lo cual supone una mejora en el recorrido de cinco minutos, como mínimo.

Adaptación medioambiental

Un capítulo importante de todo el conjunto de esta obra lo constituye la adaptación medioambiental, a la que se ha dedicado un porcentaje elevado del presupuesto, pues entre otros aspectos incluye la utilización de piedra de cantería en los muros, el ajardinamiento, la construcción de un nuevo falso túnel para evitar el impacto de la trinchera y las modificaciones que se plantean en el propio puente para adaptarlo al entorno que lo rodea y evitar la afección de la ladera.

Las obras de este tramo constituyen una de las actuaciones más importantes previstas en el Convenio de Carreteras firmado entre el Ministerio de Fomento y la Consejería de Infraestructuras del Gobierno de Canarias, y tiene como objetivo una mejora sustancial de las comunicaciones terrestres en el Norte de La Palma. El acondicionamiento de esta vía fue adjudicado en su momento a la Unión Temporal de Empresas formada por Agromán-Vías y Construcciones, con un presupuesto aproximado de 20 millones de euros.

Desde el punto de vista técnico, los trabajos han presentado una gran complejidad, debido a que se han desarrollado en una vía abierta al tráfico. Sin embargo, la nueva carretera es más ancha y ofrece una mayor seguridad y hoy en día es una realidad gracias a la paciencia y la colaboración de los usuarios, que han soportado los cortes y desvíos necesarios para la ejecución de la obra que, en total, permite ahorrar una distancia de unos tres kilómetros, lo cual, unido a la mejora del trazado, el recorrido puede realizarse ahora en la mitad de tiempo.

El barranco de Los Tilos visto desde Llano Claro

Y es que antes de ejecutarse la primera fase de esta obra, de Santa Cruz de La Palma a Los Sauces o viceversa se tardaba alrededor de una hora y en la actualidad ha quedado reducido a unos 25 minutos, con un significativo aumento de la comodidad y la seguridad en la vía. En el tramo La Galga-Los Sauces, la carretera C-830 soporta en la actualidad una intensidad de tráfico de unos 3.000 vehículos diarios, de los que casi un diez por ciento corresponde de vehículos pesados.

El estudio del tráfico define también la calidad y el espesor del firme. La sección de la nueva vía es de nueve metros, es decir, siete de calzada y uno de arcenes por cada lado. Asimismo, se han previsto 4.600 metros de cuneta triangular revestida de hormigón y 6.400 metros de drenaje profundo en las zonas donde así lo exige.

Además del impresionante Puente de Los Tilos, el proyecto incluye también otra serie de viaductos y estructuras que suman en total 569 metros de longitud, y que presentan unas singulares características técnicas. Destaca la doble estructura del barranco de El Granel, que cuenta con tres vanos cada uno y dos apoyos intermedios, solución muy similar a la que se adopta en el puente de Las Lomadas, que tiene 34 metros de altura. Asimismo, se desarrollaron trabajos de ensanche y refuerzo de arcos en el puente de La Galga, con 25 metros de luz, y en el barranco de San Juan, con 15 metros de luz, respectivamente.

El puente de Los Tilos, visto desde Los Lomitos de Arriba

Otro de los elementos especiales que contribuyen a mejorar las comunicaciones son los túneles, cuatro en total, lo que supone que 1.300 metros de la nueva carretera discurre en la roca horadada.

En total se han construido 900 metros de nueva estructura en túnel, de los que 325 metros corresponden al túnel 1, situado al principio de la obra en La Galga. El túnel 2 tiene 258 metros de longitud, mientras que el conocido como “el túnel del consejero” mide 195 metros y el túnel 4, muy cerca de Las Lomadas, tiene 120 metros y un falso túnel de 20 metros. A estas nuevas perforaciones hay que añadir los dos túneles existentes con anterioridad, el de La Galga, de 270 metros y el Túnel Chico, de 70 metros.

En todo el tramo acondicionado sólo existe una intersección importante con la carretera que comunica Las Lomadas y San Andrés, aunque desde la carretera se han mejorado todas las conexiones de caminos rurales y accesos a fincas. Entre otros aspectos significativos destaca la modificación del trazado de la carretera actual, en la que se han ampliado los radios de curvatura y despejado y rellanado las zonas que quedan entre la antigua y la nueva carretera. De ese modo existen espacios llanos en las proximidades de la vía susceptibles de ser ajardinadas, sembrado de cultivos o cualquier otro fin que se pretenda.

Recuperación ambiental

Consciente de su importancia, y después de los estudios correspondientes, la Consejería de Infraestructuras del Gobierno de Canarias aprobó en su día el Proyecto de Recuperación Ambiental y actuaciones complementarias en el tramo de la carretera, cuyo objeto consiste en actuar en las zonas que han sufrido deterioro producido por las obras ejecutadas, así como otras actuaciones complementarias para mejorar la seguridad y funcionalidad de la vía. Las obras citadas se han realizado en cuatro meses con un presupuesto de 4,7 millones de euros.

Se fijaron tres actuaciones diferenciadas:

En primer lugar, la recuperación de las bocas de los túneles, que tratan de minimizar la afección visual que éstos producen. Para ello se ha realizado un relleno sobre la prolongación exterior para su posterior plantación recuperando la vegetación existente antes de la ejecución de las obras.   Las bocas y muros laterales se han forrado con piedra basáltica para evitar el contraste cromático que introduce el hormigón de la obra sobre los materiales volcánicos de los desmontes.

En segundo lugar se acomete la recuperación de los barrancos afectados por las obras o por la realización de pistas auxiliares. Dichos barrancos, atravesados por la traza de la carretera, han sufrido alteraciones por la ejecución de las cimentaciones y alzados de las pilas y por la formación de plataformas de trabajo para la ubicación de las grúas. Las actuaciones para recuperar estas zonas a su estado original, se basan en los movimientos de tierra para retirar el material acumulado y la extensión de una cubierta de tierra vegetal. En esta actuación también se incluye la plantación de especies vegetales propias de la zona.

En la ladera norte del barranco del Agua resulta necesario recuperar una serie de bancales de uso agrícola que han quedado muy dañados durante la ejecución del estribo y apoyo del arco de Los Tilos.

Por último también se realizó el acondicionamiento del barranco de La Calzadita, donde las obras han ocupado gran parte del suelo sobre las laderas y cauce a causa del relleno necesario. La actuación consiste en la ejecución de bancales mediante muros de escollera iguales a los encontrados en los márgenes de la carretera y se complementa con la plantación de especies vegetales singulares del bosque termófilo y de fayal-brezal.

Otras actuaciones

Entre las actuaciones complementarias figura la urbanización de la estructura del arco de Los Tilos y a la entrada de Los Sauces, petición realizada en su día por el Ayuntamiento de la localidad, para unir de esta forma el barrio de Las Lomadas con el núcleo principal del municipio. Esta petición motivó que durante la ejecución de las obras se ampliara el tablero de la estructura para dar cabida a dos franjas laterales de aceras.

También se ha previsto el acondicionamiento de las intersecciones, que se han mejorado para aumentar la seguridad vial de la carretera. El tratamiento a aplicar consiste en ganar superficie de calzada para aumentar la visibilidad y disponer de la señalización adecuada para cada caso.

Para la contemplación del paisaje y de la singular obra, se propone la realización de tres nuevos miradores en lugares de excelentes panorámicas y el acondicionamiento del existente a la salida del Túnel de La Galga. Los nuevos miradores están situados en el kilómetro 17; en el estribo sur y en el estribo norte del arco de Los Tilos, en las laderas del barranco del Agua, respectivamente. El ajardinamiento de isletas de intersecciones, localizados en diversas zonas abandonadas del antiguo trazado y de los miradores propuestos, también figura incluido en el proyecto.

Es la obra emblemática del siglo XXI en La Palma

Los túneles ejecutados durante las obras tienen unas longitudes que, según los criterios recogidos en la normativa en vigor, no precisan de iluminación. El trazado curvo de los túneles de Llano Molino, Fuente Nueva y Cueva de la Virgen, junto con el revestimiento ejecutado, obligan a dotar de un balizamiento que mejore la visibilidad en su interior. Para homogenizar el acabado también se ha incluido el túnel del Barranco del Agua.

Otro aspecto a destacar después de la ejecución de las obras se refiere a la inestabilidad de los taludes, que en muchos casos puede provocar la caída a la vía de piedras de muy diferente tamaño. El tratamiento más efectivo para su control consiste en la disposición de mallas metálicas fijadas al terreno que impiden que las piedras sueltas caigan a la carretera.

Dos hitos singulares habían precedido a los fastos de inauguración. El 14 de junio de 2004 se procedió al cierre final del arco, es decir, el momento culminante en el que se encontraron las dos mitades. El 4 de noviembre siguiente se produjo la prueba de carga, en la que participaron 30 camiones de 26 toneladas, todo ello con un comportamiento muy satisfactorio, como los técnicos habían previsto. Y el 18 de diciembre fue inaugurado en presencia de la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez; el presidente del Gobierno de Canarias, Adán Martín y el consejero de Obras Públicas, Antonio Castro Cordobez, entre otras autoridades destacadas.

Publicado en Diario de Avisos, el 19 de diciembre de 2004.

Fotos: José Javier Pérez Martín, Owen Morgan y Juan Carlos Díaz Lorenzo

El plátano, clave económica de La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La caída de los precios de la cochinilla, en la década de los años setenta del siglo XIX, ocasionó una de las crisis de la economía insular más importantes, que afectó a todas las islas sin excepción y alcanzó a una parte importante de la población. La ruina de las explotaciones dejó su huella en la evolución de la población a causa del incremento de la emigración y la disminución de la natalidad.

Los nuevos cultivos introducidos en La Palma a finales del siglo XIX, como el tabaco, no cubrían el vacío económico que había dejado la cochinilla. Entre 1881 y 1890, emigrantes retornados de Cuba procedieron a la reimplantación de la caña de azúcar en las áreas de regadío de Argual, Tazacorte y Los Sauces, con la que se cubría las necesidades de la Isla.

La experiencia de los indianos en los ingenios y centrales azucareras de Cuba hizo florecer una contenida actividad de trapiches en los que elaboraban mieles y aguardientes, etapa que se mantuvo hasta la década de los años cincuenta. En el puerto de Tazacorte todavía queda en pie un antiguo trapiche, que más tarde fue utilizado como almacén de empaquetado de plátanos y en la actualidad el inmueble está abandonado.

Los primeros embarques de plátanos en Tazacorte pudieron realizarse en 1897, fecha en la que se constata la presencia de empleados de Elder interesados en establecer contactos con agricultores de la capital palmera, Los Llanos de Aridane y Los Sauces para la exportación de plátanos, tomates y papas. La carretera no había llegado todavía a ambos pueblos y las comunicaciones marítimas eran deficientes y problemáticas, debido a la falta de abrigos naturales en las costas y la dureza del mar batiente en el Norte y Oeste de La Palma. La carretera no había llegado todavía a ambos pueblos y las comunicaciones marítimas eran deficientes y problemáticas, debido a la falta de abrigos naturales en las costas y la dureza del mar batiente en el Norte y Oeste de La Palma.

Sin embargo, la introducción del plátano en la comarca de Tazacorte y Argual corresponde a la compañía inglesa Blandy Brothers, en 1890, aunque su impulso llegó en esa misma década de la mano de Elder & Dempster. El interés de los ingleses estaba fundamentado en la producción de fruta en territorios más próximos a sus mercados, por lo que algunas islas del archipiélago canario, caso de Gran Canaria, Tenerife y La Palma y, en este caso concreto, el valle de Aridane, reunía todos los requisitos necesarios: agua de los manantiales de la Caldera, terrenos productivos, muchas horas de sol al año y mano de obra barata, formada por jornaleros y pequeños campesinos, que debían ganarse su sustento trabajando en terrenos ajenos. De ahí que, en poco tiempo, la economía de Tazacorte empezó a generar riqueza.

En 1896 había otra plantación regular de plátanos localizada en la finca de Antonio Herrera Rodríguez, en Los Sauces, expandiéndose de forma sistemática en la zona costera de San Andrés entre 1899 y 1906, año en el que se llevaban plantas de platanera desde Tazacorte hasta Puerto Spíndola.

Los primeros embarques de plátanos en Tazacorte estuvieron a cargo de Pedro Suárez y A. Millán, que los enviaban a la capital tinerfeña para su transbordo a los vapores fruteros que mantenían la línea con los mercados europeo y británico. Después se les unieron los exportadores ingleses T. M. Read y Fyffes Ltd., que mantuvieron el negocio con carácter regular hasta 1914, en que se paralizó con el estallido de la Primera Guerra Mundial. Aquella situación produjo la primera crisis platanera, que duró cuatro años. Tazacorte, sin importación ni exportación alguna durante este tiempo, pudo sobrevivir gracias a sus principales recursos naturales, la agricultura y la pesca.

Camino de Argual, uno de los barrios que sustentaron el cultivo del plátano

Elder & Fyffes

La compañía inglesa Elder & Fyffes, subsidiaria de la multinacional americana United Fruit, muy prestigiada en el mundo agrícola y naviero de la época, hizo una apuesta decidida por los cultivos del plátano y el tomate en La Palma, con tanto interés como en Tenerife y Gran Canaria, para lo cual arrendó a partir de 1919 y por espacio de 15 años, amplias superficies de tierra en las áreas de regadío y en sus aledaños propiedad de los mayores propietarios de Argual y Tazacorte, por importe de 100.000 pesetas anuales y después de realizar mejoras imprescindibles, las sembraron de plátanos.

“La acumulación de terrenos en manos de propietarios de otros municipios de la Isla –explica Salvador González Vázquez- dificultaba el acceso a la propiedad de habitantes de Tazacorte que disponían de recursos económicos suficientes debido a sus actividades comerciales, a las ganancias generadas por la agricultura, o a los ahorros adquiridos en la emigración. Pero cuando estos vecinos querían comprar fincas de plátanos y beneficiarse de la expansión del fruto se encontraban con que las mejores tierras estaban en manos de grandes propietarios forasteros que, dadas las importantes utilidades que recibían de esos terrenos, difícilmente se desprendían de ellos”.

El proceso exigió una serie de instalaciones y mejoras importantes -almacenes, instalaciones portuarias elementales, grúas y “pescantes” para mover la carga, vías de acceso, etcétera- e introdujo, asimismo, de una manera sistemática los abonos químicos, cuyo consumo hasta ese momento era casi nulo; hierro y cemento para la construcción, lo que representó un hito en la historia económica de la Isla, además de mejorar las conducciones de agua desde los nacientes hasta los campos de cultivo y los sistemas de riego de las fincas.

Los ingleses contrataron mano de obra asalariada para sus explotaciones y fueron los exportadores de su propia producción y de los restantes agricultores de la Isla, a los que abonaban la fruta en el momento de la entrega en los almacenes de empaquetado. Su posición de liderazgo les permitía importar los bienes industriales y comercializarlos entre los agricultores.

“Caso expresivo al respecto –señala Wladimiro Rodríguez Brito- es que los ingleses, en 1915, solían entregar un quintal de papas de semilla a los campesinos para que éstos les devolviesen dos. Por ello, nada tiene de extraño que el primer cemento, tubos, hierros, tejidos, etcétera, que conocieron los campesinos tuviesen origen inglés”.

El desarrollo incipiente del puerto de Tazacorte fue otra de las actuaciones de Fyffes. En sus inicios, las instalaciones consistían en un almacén en tierra y un pescante situado a una cierta altura y que llegaba mar adentro hasta un punto donde la profundidad era suficiente para permitir en condiciones de garantía de maniobra la operación de los lanchones, encargados de llevar hasta el fondeo donde se encontraban los vapores, que llegaban para descargar las mercancías y cargar la fruta.

El esfuerzo humano era muy considerable. Los huacales se cargaban en los almacenes a los camiones que llegaban a la playa donde eran transbordados a los lanchones caleteros y a los barcos del cabotaje para su traslado al puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde se realizaba el transbordo principal, tras lo cual el cargamento emprendía el viaje al mercado británico. Desde 1882 los vapores británicos que regresaban a la metrópoli desde Australia, la India y África del Sur con pasajeros y cargas coloniales hacían escala en Santa Cruz de Tenerife para cargar la fruta.

En la década de los “felices” años veinte, Fyffes realizó mejoras importantes en las conducciones de agua procedente de la Caldera, lo que permitió ampliar la superficie de regadío en el barrio de Marina, que acabó sembrándose de plátanos. En el decenio siguiente, la apertura de los pozos de Pedro Gómez y Armando Yanes, localizados en las desembocaduras de los barrancos de Tenisca y Las Angustias, respectivamente y la introducción de motores destinados a la elevación de agua, incrementó las posibilidades de crecimiento del regadío, lo que dio origen a una nueva etapa que se vio interrumpida por las consecuencias de la crisis de 1929 y de las guerras civil y mundial.

Las históricas casonas de Tazacorte, rodeadas de plataneras

Influencia británica

Durante esta etapa, la influencia británica en La Palma alcanzó un nivel notable, pues ejercieron el control de las plantaciones, las aguas, los bancos y los seguros marítimos. En la capital insular figuraban representaciones de las compañías Charles White Hald Ltd.. y Fyffes Ltd., exportadores de frutos; Miller Wolfson & Co. Ltd., banqueros corresponsales; y las aseguradoras The Indemnity Mutual Marine Assurance & Co. Ltd., The London Assurance, The Manchester, The Underwriting Asociation, Lloyd’s of London y el Lloyd andaluz, éste último representado por Juan Cabrera Martín y el anterior por Hijos de Juan Yanes.

De Inglaterra se importaba algodón de Manchester y carbón, velas, café, arroz, ferretería e hilos de coser; de la Península venía todo el cuero para calzado, aceite de oliva y sal; de Alemania, cervezas, tabaco y algo de arroz, cristalerías, loza y ferretería. Las importaciones de Francia se referían al cemento, así como la mitad del azufre que se usaba en las viñas -la otra mitad procedía de Italia- y de EE.UU. el queroseno que consumía la Isla, así como tabaco.

Las principales exportaciones eran cebollas, plátanos, almendras y tomates. Las cebollas se enviaban a Cuba y Puerto Rico; los plátanos, a la Península, Reino Unido y Francia; las almendras, al Reino Unido, Cuba y EE.UU. y los tomates, al Reino Unido.

Aunque la exportación platanera ocupaba a la mayor de la población, la pesca mantuvo su protagonismo, como lo explica Carballo Wangüemert, en su libro “Las Afortunadas. Viaje descriptivo a las Islas Canarias”:

“La concurrencia de barcas y buques de mayor porte de procedencia catalana, que frecuentaban este puerto para cargar dando salida al atún y otros productos de su industria pesquera, y la frecuencia asimismo de algunos mercaderes de las islas, atraídos también por la abundancia del producto, que compraban y hacían transportar a las demás islas del archipiélago; todo esto, unido a la salida del pescado fresco que proporcionaban Los Llanos, El Paso y los caseríos esparcidos por esta parte occidental de la Isla, todo esto, repito, daba cierto movimiento a este puerto, y dejando buenas ganancias en manos de estos humildes pescadores, fomentaba de una manera progresiva el crecimiento del vecindario”.

Fyffes mantuvo una fuerte implantación en el valle de Aridane y el emporio generado provocó un apreciable auge económico y demográfico en el núcleo de trabajadores del plátano de Tazacorte, lo que trajo consigno un incremento del proletariado, con importantes consecuencias sociales que han dejado huella en la historia del movimiento obrero de la Isla y que se considera la base de la segregación del término municipal de Los Llanos de Aridane.

Tras la “moratoria” del azúcar de 1921 y el “crack” bursátil de Wall Street de 1929, que supuso, además, el cierre de las líneas trasatlánticas de la emigración, la Guerra Civil española marcó la crisis definitiva del cultivo del plátano y el abandono de las plantaciones y los negocios que poseía Fyffes en La Palma. El relevo lo tomaron los exportadores locales, que habían surgido con la expansión platanera. Las excepcionales circunstancias del período bélico y el bloqueo económico internacional que sufrió España al término de la II Guerra Mundial, orientaron la producción al mercado peninsular. Pese a disponer de un limitado poder adquisitivo, la superficie platanera insular se duplicó entre 1940 y 1956, creciendo no sólo en las zonas tradicionales de regadío, sino expandiéndose a la mayor parte de los municipios de la Isla.

El crecimiento registrado por este sector en la década de los años sesenta y setenta del siglo XX se debe a la captación de agua y el sostenimiento del mercado platanero, así como a las inversiones realizadas por los emigrantes retornados de Venezuela, y la ayuda prestada por el Instituto Nacional de Colonización, primero, y del IRYDA, después, para la puesta en cultivo de nuevas zonas.

El ritmo de crecimiento en otros pueblos –Fuencaliente, Barlovento y Tijarafe- representa algo más del 30 % de la producción insular, localizándose el resto en las comarcas tradicionales. El plátano se había convertido desde hacía tiempo en la principal clave económica de La Palma.

Fotos: Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo

Francisco Díaz Pimienta, una figura relevante

Juan Carlos Díaz Lorenzo

La llamada del mar en La Palma es un hecho consustancial con su propia historia. El protagonismo de la capital insular como tercer puerto del Imperio, después de Amberes y Sevilla; la concesión del Juzgado de Indias; el desarrollo de la industria de la construcción naval y la reparación de naos, debido a la abundancia de madera en los bosques de la Isla, y el afán de hombres comprometidos con su tiempo, fueron factores que contribuyeron decididamente, a lo largo de los siglos XVI y XVII, a consolidar el carácter marinero del pueblo palmero, que se ha mantenido en el transcurso del tiempo.

Los primeros constructores navales de La Palma de los que se tiene noticia son Pedro Hernández Almenara (n. 1584), Francisco Díaz Pimienta, padre (f. 1610) y Francisco Díaz Pimienta, hijo (1594-1652) y lo cierto es que, aunque destacaron sobre todo como marinos, no se tiene un conocimiento preciso de los buques que construyeron, salvo en el último caso.

La figura de Francisco Díaz Pimienta ha sido estudiada con profundidad por diversos investigadores –entre ellos Cesáreo Fernández Duro, José Wangüemert y Poggio, José Pérez Vidal y David W. Fernández- y todos coinciden, sin duda, en señalarle como una de las insignes figuras de la España del siglo XVII. Nació en Tazacorte el 14 de agosto de 1594, en una casa que aún existe -al menos según dice la tradición histórica- y fue bautizado en la parroquia matriz de Nuestra Señora de Los Remedios, en Los Llanos de Aridane.

Balconada en esquina de la casa natal de Díaz Pimienta en Tazacorte

Díaz Pimienta demostró desde sus primeros años de vida una especial inclinación por el estudio de las letras y se cuenta que a los 14 años hacía traducciones de los textos de Tito Livio y Quinto Curcio, con asombrosa facilidad, dedicándose, asimismo, al estudio de las matemáticas.

En Tazacorte vivió sus primeros años este personaje, hijo del capitán Francisco Díaz Pimienta y Franco, natural de Puntallana -aunque sus padres eran de ascendencia portuguesa-, quien fue un destacado marino de amplia trayectoria, hasta el punto de que había tomado parte en la célebre batalla de Lepanto.

Los hechos de armas y las narraciones de su padre despertaron en el joven Díaz Pimienta una especial vocación por la Marina y le pidió a su progenitor que le destinara a la Armada. Entonces no fue posible, ya que el capitán prefería que su hijo se iniciara en los estudios eclesiásticos en Sevilla, pues esa era su decisión desde hacía tiempo.

Francisco Díaz Pimienta era hijo natural. Wangüemert y Poggio dice en su libro El almirante Don Francisco Díaz Pimienta y su época, que todo lo que dice la tradición del país respecto a su ilegitimidad, queda confirmado por el testamento de su padre el capitán, “en terminante y expresiva cláusula” que dice:

“Declaramos que Francisco Díaz Pimienta, estudiante, lo tenemos en los estudios de Sevilla, a quien criamos en nuestra casa e a quien tenemos mucho amor y amistad, del cual en los dichos estudios le estamos sustentando y alimentamos y el susodicho se aplica  y trabaja para sí adelante con nuestra pretensión de ser de misa graduado; y le damos en cada un año mil quinientos reales para sus alimentos; queremos y es nuestra voluntad que se le den de aquí adelante la dicha cantidad en cada un año hasta que acabe sus cursos y se gradúe bachiller, y después para tres años que ha de pasar para graduarse licenciado, en cada uno de los dichos tres años se le den los tres mil y cuatro reales y cuatrocientos ducados para cuando se gradúe licenciado, y compre libros y después del dicho grado mandamos se le den de nuestros bienes mil y quinientos ducados para que sea señor de ellos, la cual dicha manda queremos que aunque sea vivo cualquiera de nos, siendo fallecido se hará se cumpla el dicho Francisco Díaz, estudiante, lo que en esta cláusula está dicho que le mandamos por vía de manda honrosa o por vía de tercio y quinto o en aquella vía y forma que mejor haya y pueda tener lugar de derecho para que se le pague todo ello de mis bienes, porque se lo damos por vía de limosna y caridad atento que es pobre…”.

Felipe II, por real cédula del año 1606, considerando los servicios prestados por el capitán Díaz Pimienta, le concedió determinadas concesiones y éste, en su testamento, declaró que a su hijo Francisco, que se encontraba por entonces estudiando para sacerdote en Sevilla, se le continuaran suministrando los 1.200 ducados anuales que le tenía señalados para sus gastos ordinarios.

Cuando su padre falleció en 1610 en Santa Cruz de La Palma, el joven Díaz Pimienta abandonó los estudios teológicos y se trasladó a Cartagena para ingresar en la Armada con la categoría de guardia marina, cumpliendo así con su manifiesta vocación. Destinado a Flandes, en ese territorio hizo su primera campaña. Se dice que sus actos de arrojo y valentía pronto le valieron el ascenso al empleo de alférez y que se distinguió en sus acciones de armas, en especial en los abordajes contra los buques holandeses y de otras nacionalidades, así como contra la piratería inglesa, cuyos navíos perseguían a las expediciones españolas que venían de América. Sus proezas tuvieron tanta resonancia por entonces en Europa, que el Gobierno le hizo el encargo de perseguir a los filibusteros que azotaban el territorio americano. Los servicios prestados por Díaz Pimienta en esta época son incontables.

La casa Massieu y la casa Díaz Pimienta, en el casco histórico de Tazacorte

Constructor naval

En los astilleros de La Habana, cuya licencia data de 1516, fue donde, probablemente, Díaz Pimienta se inició en el arte de la construcción naval. Pérez Vidal estima que se produjeron una serie de circunstancias favorables, como la cédula de 2 de marzo de 1620, en la que se otorgaba licencia para quienes en aquella ciudad “quisieesen fabricar navíos pudiessen libremente cortar de cualesquiera parte las maderas que necesitassen”. Para entonces, el apellido Díaz Pimienta ya estaba en La Habana unido con prestigio a la arquitectura naval de la época.

Su padre, Francisco Díaz Pimienta y Franco, que se había destacado en La Palma como constructor de naves, también había dirigido en La Habana la construcción de cuatro galeones destinados a la defensa de las costas y a la navegación entre Santo Domingo y Veracruz. El asiento de estos bajeles lo obtuvo en compañía del armador gaditano Alonso de Ferreira, con quien los fabricó en la ribera comprendida entre lo que fue muelle de la Machina y lo que hoy se llama Alameda de Paula, de la antigua capital habanera.

De la vigencia de estos astilleros se encargó después el antiguo general de galeones Juan Pérez de Oporto, pero fue Díaz Pimienta quien aparece en esta factoría dirigiendo algunas construcciones, entre otras las de un navío de 200 toneladas llamado Nuestra Señora de las Aguas Santas.

Pérez Vidal, el palmero insigne, refiere que “aquel muchacho que, sin adjurar del catolicismo, había roto en Sevilla la imposición paternal colgando su sotana de seminarista y que, lanzado a la mar, en pocos años se había acreditado de guerrero y marino”, puso la base de su consagración oficial como constructor naval cuando el 8 de febrero de 1625 se le otorgó en Madrid un asiento para la fábrica de dos galeones, también en la factoría de La Habana.

Díaz Pimienta estaba en las mejores condiciones de acometer su nueva empresa y, dada su relación con Thomé Cano, sin duda uno de los grandes innovadores en el arte de fabricar naos, “de acertar en los aún empíricos trabajos de arquitectura naval”. De ahí que en 1629, construidos ya los dos galeones del asiento otorgado en Madrid, el rey le nombró superintendente de las fábricas de bajeles de las islas de Barlovento.

En La Habana, Díaz Pimienta alternó el oficio de constructor naval con el mando de una de las compañías de milicias e intervino como contador en las obras de fortificación que emprendió en la ciudad el gobernador Bitrián de Viamonde. Se estima que alrededor de 1635 ya había ajustado las medidas para fabricar navíos de entre 500 y 700 toneladas, si bien, con el paso de los años, su actividad de constructor naval fue absorbida por la de marino.

Las necesidades militares y las pérdidas de más de doscientos navíos durante el período del Conde-Duque hicieron que se reactivara la construcción naval y que aparecieran entonces los documentos más importantes de Díaz Pimienta como constructor naval, es decir, las célebres “medidas” que calculó entre 1645 y 1650 para la fábrica de galeones en Cartagena de Indias y Guarnizo (Santander), respectivamente.

Tazacorte fue la primera luz y la cuna que arrulló al insigne palmero

Despachos de general y almirante

En 1634, Díaz Pimienta regresó de América y en la Península contrajo matrimonio con una noble dama castellana, María Alfonsa de Valdecilla, hija de un caballero de la Orden de Santiago, de quien tuvo sucesión, siendo descendientes suyos los marqueses de Villarreal de Burriel. En esta época, encontrándose en Sevilla, recibió los despachos de general y almirante de la Armada de Indias, que eran las graduaciones más altas de la Marina de Guerra con las que el Rey Felipe IV reconoció y premió sus extraordinarios servicios.

Es de destacar la hazaña que realizó en la memorable jornada en la que expulsó a los ingleses de la isla de Santa Catalina -llamada también de la Providencia-, de la que se habían apoderado, haciendo prisioneros y un rico botín. El Rey volvió a premiarle de nuevo por esta acción y le hizo merced del Hábito de Santiago.

El propio almirante Díaz Pimienta escribió la historia de estos acontecimientos, que fue editada en Madrid. Entre los despojos traídos se encontraban dos banderas inglesas que junto a un cuadro que representaba a la isla de Santa Catalina, quiso que fuesen colocados en la capilla de Santa Ana -hoy de San Pedro-, de la parroquia de El Salvador de Santa Cruz de La Palma, patronato de su familia.

Francisco Díaz Pimienta, general y almirante de la Armada, tuvo además los títulos de consejero de guerra de Su Majestad y Señor de la Villa de Puerto Real.

En la parroquia matriz de Los Remedios, en Los Llanos de Aridane, existe una lápida, muy antigua, colocada en el baptisterio, que dice:

“Aquí fue bautizado don Francisco Díaz Pimienta.- General y almirante de la Real Armada de Indias.- Caballero del Hábito de Santiago.- Marqués de Villarreal de Burriel. Que feneció gloriosamente sus días en el sitio de Barcelona y año del Señor 1652″.

Díaz Pimienta perdió la vida antes de que la plaza fuera sometida. Sin embargo, la noticia no se dio a conocer hasta que los rebeldes desistieron de su empeño y con ello lograron el triunfo. Como si del Cid Campeador se tratase, cuando Don Juan de Austria escribe al Rey sobre el luctuoso hecho, le dice “lo mucho que había sentido aquella pérdida, por la falta que juzgaba hacía al servicio de su Majestad un hombre de tantas experiencias y capacidad”. El sepulcro del almirante se encuentra en la ermita de San Andrés, en Barcelona, propiedad y patronato de los marqueses de Villarreal de Burriel.

Cesáreo Fernández Duro cita que el almirante “alcanzó la cúspide de la honra militar, llegando paso a paso a sustituir al egregio magnate duque de Medinacelli en la Capitanía General de los navíos de alto bordo”.

Fabro Bremundan escribe que “… llegando por la senda más ardua y dificultosa al puesto con que  murió de capitán general de la Armada del Mar Océano, y aún colmó de gloria, que igualaba, si no excedía, a lo sublime de aquella dignidad. Sujeto en quien admiró la edad presente, y admirarán las venideras en el grado de perfección mayor, todas las prendas que la idea sepa desear de un soldado y general del mar”.

Y Baltasar Gracián, en El Criticón, dice “que el famoso general se avanza tanto al enemigo, que le hace ver y aun probar su picante braveza”.

Santa Cruz de La Palma, Los Llanos de Aridane y Tazacorte han honrado su memoria dando su nombre a céntricas calles de las respectivas localidades. Y, a comienzos del siglo XX, uno de los barcos de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, también navegó con el nombre del insigne marino nacido en La Palma.

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo